Klor bi Anker! Oder Weitere Geschichten vom ersten und wahrhaftigen Leben des Kaftains Blaubeer (Band 2). W. A. Kaiser
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W. A. Kaiser
Klor bi Anker!
Oder
Weitere Geschichten vom ersten und wahrhaftigen Leben des Kaftains Blaubeer
Band 2
Engelsdorfer Verlag
Leipzig
2019
Bibliografische Information durch die Deutsche Nationalbibliothek:
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar.
Copyright (2019) Engelsdorfer Verlag Leipzig
Alle Rechte bei Wolf A. Kaiser, Umschlagsentwurf und Fotos:
Wolf A. Kaiser
Hergestellt in Leipzig, Germany (EU)
Inhalt
Wie Band 1 endete
Die ersten sechs Jahre als Kapitän waren im Nachhinein betrachtet wohl nur Lehrjahre gewesen, allerdings von besonderer und hoher Güte. Gerade mit den Bananenjägern, die ohne Bugstrahler auskommen mussten und häufig nur kleine Häfen anliefen, die oftmals auch nur eine unzureichende Schlepperassistenz zur Verfügung stellen konnten, waren jene Einsätze die besten Lektionen, die mich praktisch herausforderten und sicherer machten.
Doch wie oft hatte oder brauchte ich einen Schutzengel? Wohl oft genug und unbewusst war er sicherlich stets gegenwärtig, denn von ernsthaften Unfällen blieb ich komplett verschont. So manches Mal mochte ich aber lieber gar nicht erst wissen, was in so mancher Nacht, während ich ein Deck tiefer den Schlaf des Gerechten schlief, wirklich auf der Brücke los war.
Meine ersten Zeiten auf Containerschiffen bereiteten mich gezwungenermaßen recht gut auf die reale Zukunft der Schifffahrt vor. Um diese, von mir sehr ungeliebte Fahrerei konnte sich niemand drücken, leider. Mit überwiegend guten und sehr angenehmen Kollegen, die die Frage nach dem „Woher?“ hintenanstellten und Leistung und Kennung in den Vordergrund rückten, war es mir immer ein Leichtes gewesen, mich zu integrieren – ohne meinen Standpunkt zu verleugnen. Insofern hatte ich auch wieder einen guten Start.
Die nachfolgend geschilderten Einsätze waren daher auch nur eine logische Folge, lediglich der ruppige Bruch zum Schluss war unvorhergesehen und hinterließ einen ziemlich ungewollt bitteren, enttäuschenden Nachgeschmack.
Aber: wo sich eine Tür schließt – da öffnet sich eine andere, neue, vielleicht sogar eine – bessere?
Hansa Victory (2003)
Das schlimme Freifallbootsmanöver
Pitcairn und die HMS „Bounty“
Mann über Bord
Panamakanal
Das Desaster der „Tricolore“
Ablöser mit Handikap
Lukenprobleme #2
Osaka verlassend, navigierten wir mit der Segel-Order, den Hafen von Tauranga nicht früher und nicht später als am 06. August zu erreichen, los. Mit leerem Schiff, einem ganz leeren Schiff. Die Laderäume wurden von der Crew gewaschen, gereinigt und die vielen Beschädigungen an Wänden und Grätings repariert, die sich zwangsläufig einstellten, wenn Gabelstapler und Hubwagen auf den Decks herumfuhren. Niemand nahm Rücksicht, nicht mal unsere eigenen Leute, die, wenn sie als Raumwache eingesetzt waren, solche Schäden zu melden hätten und allein durch ihre Gegenwart dieses eigentlich verhindern sollten. Das war in der Realität eben nicht so, Fraternisierung mit dem ‚Gegner’, Augen zu und weggeguckt. In solchen Momenten waren unsere Jungs fast ohne Erinnerungsvermögen: Der Moment zählte, dass aber all diese Schäden sehr kostenund arbeitsaufwändig später durch uns selbst zu beseitigen waren, war dann für sie ohne Belang – im Moment, wenn sie als Raumwache eingesetzt waren.
Diese Arbeiten waren wichtig genug, dementsprechend waren alle anderen Arbeiten dem nachgeordnet worden. Nicht zu vergessen: Wie’s der Zufall so wollte, war unsere liebe gute „Tante Victory“ beim letzten Mal wegen mangelnder Sauberkeit in den Luken geblacklistet worden! Das war erst im März gewesen. Und die Kiwi-Bauern vergaßen so schnell nicht, ohne das Gegenteil gesehen zu haben. Also ein Makel, der uns an der Backe klebte und den wir so schnell wie möglich tilgen mussten. Zumal das nicht stillschweigend vonstattenging, sondern richtig im Rundumschlag bekannt wurde: der Charterer fand es nach uns als Erster auf dem Tisch, dass ‚sein‘ Schiff den bekannt hohen Ansprüchen der exportierenden Bauern Neuseelands nicht gerecht wurde, zusätzlich trudelte dann bei dem auch noch unser Bericht ein, der darüber Auskunft gab, dass das Schiff soundsoviel Zeit für Nacharbeiten brauchte, und in dieser Zeit nicht ladetüchtig war, wie es in den Verträgen festgeschrieben stand. Der Charterer rief dann natürlich sofort den Eigner, also unseren Reeder an, der sich nix sehnlicher wünschte, als morgens irgendeine Botschaft mit Geldforderungen auf seinem Schreibtisch zu finden. Der wiederum klingelte mich ohne Berücksichtigung des Zeitunterschiedes sofort aus den Federn und verlangte dazu Erklärungen! Tja, und wenn man dann sagen musste, dass die Luken zwar gemacht wurden, aber die Kontrollen durch den Chief Mate wohl nicht ganz so exakt gewesen waren, dann hattest du beim Reeder schlechte, sehr schlechte Karten, wenn du denn dann mal um eine Lohnerhöhung bitten wolltest.
Also ließ man das besser sein und machte Nägel mit Köpfen. Und passte scharf auf. Mit diesem Wissen machte ich natürlich Druck auf den Chief Mate, der aber auch von sich aus schon bestrebt war, die Scharte seines Vorgängers nicht noch tiefer zu hauen, sondern besser großflächig auszubügeln. So konnte man erkennen, dass auch diesen Chief Mate keine Schuldzuweisung traf; ebenso wie ich war er erst nach dem Zwischenfall hier aufgestiegen. Nur die Crew war noch die alte, die damals ihre Hausaufgaben ungenügend erledigt hatte.
Und diese, könnte man meinen, sollte selbst so viel Stolz besitzen, diese ‚Schmach‘ auszulöschen. Aber wieder einmal ein typischer Fall von ‚Denkste‘! Denen war es doch völlig egal, ob sie eine Woche oder hundert Wochen in den Luken hockten! Sie wurden nach Zeit bezahlt,