Фиаско 1941. Трусость или измена?. Дмитрий Верхотуров

Фиаско 1941. Трусость или измена? - Дмитрий Верхотуров


Скачать книгу
речь шла не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью 6,7 тысячи км. Для полной перестройки всей этой сети потребовалось бы около 10 млрд рублей, и для обеспечения работы потребовалось бы выделить 2 тысячи паровозов и 120 тысяч вагонов. Между тем освоить столь крупную сумму капитальных вложений в краткие сроки было невозможно, а подвижного состава для новых железных дорог не было. Остальные дороги в СССР сами испытывали нехватку подвижного состава.

      Ситуация на железнодорожном транспорте складывалась катастрофическая. Через эти присоединенные к СССР территории было очень трудно перевезти войска и необходимые для снабжения военные грузы. И.В. Ковалев приводит пример, что на Украине к старой границе и рокадной дороге Овручь – Коростень – Шепетовка – Каменец-Подольский можно было подать 259 пар поездов в сутки. Дальше пропускная способность составляла 108 пар поездов в сутки. Суточные перевозки в Восточной Пруссии достигали 228 эшелонов, а в Литве – только 84 эшелона[77]. Для разрешения этой транспортной ситуации требовалось большое железнодорожное строительство, без него нельзя было даже рассчитывать сражаться с Вермахтом на равных. В полном виде ситуацию можно представить в следующей таблице[78]:

      Таким образом, в силу самых объективных обстоятельств довоенного развития железных дорог в Польше и Прибалтике сложился не только огромный перевес в транспортных возможностях в пользу немцев непосредственно на границе, как и в Первую мировую войну, причем больший, чем раньше (в Первую мировую войну перевес в пользу противника составлял 1,8 раза, во Вторую мировую войну – 2,3 раза), но и возникло новое явление – сильно ограниченный транспортный доступ вообще на театр военных действий, лежащий к западу от старой границы СССР.

      Интересный факт состоит и в том, что железные дороги западных приграничных районов СССР перед войной были частично заняты перевозками в интересах Германии. Между СССР и Германией шла интенсивная торговля, на запад шло советское сырье, на восток шло германское оборудование и промышленные продукты. Эти перевозки, которые, по немецким данным, составляли 15 поездов в день, отнимали часть и без того невысокой пропускной способности дорог Западной Белоруссии. Основной поток грузов советско-германской торговли проходил через станцию Малашевице близ Бреста и через Перемышль, где проходила перестановка вагонов с советской на европейскую колею. В Перемышле шла перегрузка советской нефти, поставляемой в Германию, из советских в немецкие цистерны. Были и более интересные факты. Румынская нефть после июля 1940 года шла в Германию по советской территории, по железной дороге Орасени – Коломыя – Станиславув – Дрогобыч – Перемышль[79]. Эти перевозки объясняются очень просто. Во-первых, поляки взорвали железнодорожные тоннели в Верхней Силезии, а во-вторых, Венгрия имела крайне напряженные, на грани войны, отношения с Румынией, и пропуск эшелонов с нефтью был невозможен. Немцы


Скачать книгу

<p>77</p>

Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 40–41.

<p>78</p>

Захаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. М.6 АСТ, ЛЮКС, 2005. С. 493.

<p>79</p>

Kreidler E. Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges. Einzatz und Leistung für die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. Studien und Dokumenten zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges. Band 15. Frankfurt – Zürich: Musterschmidt Göttingen, 1975. S. 51.