Право на честь. Владимир Казаков
в воздухе через специальные отверстия в обтекателях вести ружейно-пулеметный огонь.
Когда с проектом познакомили Поликарпова, он, внимательно изучив его, сказал:
– Расчеты на прочность не вызывают сомнений, но отпустит ли земля такую тяжелую машину? Хватит ли аэродрома? Пусть попробуют.
С отзывом Поликарпова мы познакомили летчика-испытателя Анисимова, Гроховский очень желал, чтобы машину в воздух поднял он.
Анисимов осмотрел гибрид и грубовато ответил, что «на беременном аэроплане» он не полетит.
Поликарпов с Барановым приехали на аэродром точно в назначенное время, но
что-то у нас не сладилось – не подвезли груз в мешках, и чтобы не отдалять час
испытаний, в фанерные кассеты… залезли наши молодые сотрудники.
Молодежь не знала страха, была уверена в надежности конструкции и в пилоте.
Гроховский сел за ручку управления сам. Бесстрастным было его слегка побледневшее лицо. Он плавно подал сектор газа вперед – самолет-гибрид тяжело сполз с места. Побежал. Нам, стоящим на земле, казалось, что он никогда не наберет скорость отрыва; 200… 300… 400 метров разбега и образовалась полоска между колесами и землей. Почти три тонны в воздухе! Выдержала и конструкция, и нервы человеческие. Только после этого полета у Гроховского почему-то ныли ноги в местах давнишних переломов, память об аварии в Одессе.
Когда Баранов увидел, что из кассет приземлившегося самолета вылезают люди, по его словам, у него «волосы встали дыбом». А Поликарпов сказал мне, усмехаясь:
– Башковитый и моторный мужик ваш Гроховский, только рисковый очень. Так нельзя.
Самолет-гибрид летал у нас до 1930 года, потом мы его капитально подремонтировали, сменили обшивку, шасси н двигатель. Он участвовал в смотрах, учениях, и в обычные дни возил срочные грузы в Ленинград. Самолёт и в дальнейшем не подводил лётчиков. Правда, с нашими тяжёлыми кассетами P-5 давал скорость километров на двадцать меньше обычной. Хотя для транспортной машины это не большой грех.
Позже в КБ Гроховского доработали еще один самолет-истребитель И-5. Практически, эта переделка была первой попыткой в нашей стране, возможно и в мире, создать новый тип боевого самолета: истребителя-бомбардировщика.
Для подвески на И-5 двух 250-килограммовых бомб, кроме других конструктивных переделок, были смонтированы специальные мощные бомбодержатели под нижним крылом и установлены дополнительные ленты-расчалки для передачи нагрузки от бомбодержателей на центроплан верхнего крыла.
Самолет хорошо летал, но значительное увеличение взлетного веса истребителя в этом варианте ухудшило его первоначальные летные качества. Нужен был новый мощный мотор. Таковые серийно не выпускались.
Однако «проба» Гроховского не пропала даром. Когда появились истребители Поликарпова И-16 с более мощными двигателями, они использовались в 1937 году на СПБ25, и каждый из них нёс под крыльями по две