Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР. Юрий Богданов
1938 году Дальстрой из центрального подчинения перешёл непосредственно в ведение НКВД, став Главным управлением строительства Дальнего Севера (ГУСДС), основой которого являлся Севвосттрудлагерь НКВД. Начальником ГУСДС в 1939 году был назначен комиссар госбезопасности III ранга Никишов И.Ф. В предвоенные годы Дальстрой продолжал наращивать добычу золота, к которому прибавилось ещё и получение олова. Пик добычи золота за всю историю Колымы пришёлся на 1940 год и достиг 80028 килограмм, что составило более половины от общесоюзного производства этого драгоценного металла [47].
При бескрайних просторах Страны Советов одной из серьёзных проблем всегда были транспортные пути. Основной упор делался на железные дороги как более надёжные и грузоподъёмные. Так, в 1937 году 90 % грузооборота пришлось на железнодорожный транспорт, 8 % – на речной и только 2 % – на автомобильный. В царское время на территории России была построена определённая сеть железных дорог, которая связала даже европейский центральный регион с далёким Владивостоком. Однако осенью 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию и вышли к границам СССР. Под их полным контролем оказалась Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Для связи с Дальним Востоком оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью не более 10–12 пар поездов в сутки. Но эта дорога проходила вдоль границы, приближаясь на отдельных участках к неприятельской территории на расстояние до 20 километров. В таких условиях обеспечение войск, в случае военного конфликта, становилось невозможным.
Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность Дальневосточных железных дорог путём параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший своё полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью» или знаменитым и в наше время БАМом.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР предложил Наркомату путей сообщения (НКПС) «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги». НКПС должен был немедленно снарядить изыскательские партии и обеспечить переброску необходимых материалов, продовольствия, оборудования, специалистов и рабочей силы. Для вербовки рабочих Наркомат труда выделил несколько районов. Однако, несмотря на то, что дальневосточные железные дороги были включены в список строек оборонного значения, дело не развивалось в нужном темпе. Тогда 25 октября 1932 года СНК СССР возложил прокладку Байкало-Амурской магистрали на ОГПУ, оставив за ним и прежние крупнейшие строительства, о которых говорилось выше: окончание работ на Беломорстрое, строительство канала Москва – Волга, добычу золота на Колыме, а также «работы по Ухте и Печоре» и «заготовку дров для Ленинграда