Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении. Джанет Садик-Хан
управление транспортом во время проведения в городе летних Олимпийских игр 2012 года[82]. «Именно такие планы нужны для долгосрочного развития мегаполиса, – сказал он мне, – городам без планов грозит политическая разобщенность, из-за которой они не имеют перспективных целей и долгосрочных программ развития – и в результате не добиваются никаких успехов. В Лондоне мы видим и экономический рост, и увеличение численности населения, и все это благодаря различным стратегиям, которые мы успешно применяем наряду с платным въездом в город. К примеру, мы поощряем велосипедное движение и обновляем метрополитен. Все эти стратегии заставляют наш план работать. Я считаю, что это ценнейший урок и для нас, и для остального мира».
Одна из первых попыток разработки концепции городского развития была предпринята более сорока лет назад в штате Орегон, и успех этой инициативы может служить примером для других штатов. В 1973 году законодательное собрание Орегона во главе с дальновидным губернатором Томом Макколлом предписало администрациям городов штата определить границы для жилищного и коммерческого строительства. За пределами этих очерченных городских территорий строительство предлагалось запретить. Создатели этой концепцией были вдохновлены моделями развития городов центральной Англии в начале XX века. Города имели право только раз в пять лет оценивать свои потребности в новых территориях на последующие двадцать лет. В случае острой необходимости в таких территориях администрации городов должны были убедить законодательное собрание штата разрешить им строить дома или коммерческую недвижимость на новых участках, расположенных вокруг городских зеленых зон.
Конечно, могли быть возражения, ведь искусственное ограничение территориального развития города противоречит законам свободного рынка и неминуемо вызовет рост цен на недвижимость. Но произошло кое-что другое.
В Портленде, штат Орегон, была успешно внедрена концепция активного использования общественного транспорта и велосипедов. Доля людей, добирающихся на работу на велосипедах, составила шесть процентов[83] – по европейским меркам цифра смехотворно низкая, однако среди всех американских городов с населением более полумиллиона человек Портленд по этому показателю оказался ближе всех к Копенгагену[84].
С 2000 по 2012 год процент людей, которые добираются до работы на велосипедах, увеличился в три раза[85], а благодаря трамваям на улицах центра города почти не осталось личных автомобилей. Планы, разработанные одним поколением, помогли определить размеры инвестиций в инфраструктуру для следующего поколения.
В 2015 году власти Портленда впервые за сорок лет открыли новый мост Тиликум через реку Уилламетт[86] длиной 525 метров, получивший название Народный мост[87]. Он предназначен для движения поездов легкого метро, трамваев, автобусов, машин «скорой помощи» и пожарных машин, а также для
Сэр Питер Хенди в интервью с автором, 20 апреля 2015 г.
Michael Anderson, “Census shows big leaps for biking in a few cities, but Portland inches backward”,
League of American Bicyclists, Bicycyle Commuting Data (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/commutingdata
Ken McLeod, “Where We Ride”
По плану мост должен был быть готов в сентябре 2012 года.
Мост Тиликум, или Народный мост (