Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении. Джанет Садик-Хан
лучше меньше, да лучше. Иными словами, меньшее количество хорошо спланированных полос движения обеспечивает прохождение большего транспортного потока, чем большее количество неудачно спроектированных полос[116].
Для сравнения: типичная широкая улица с двусторонним движением – как ее перейти без проблем? (Источник: NACTO с разрешения Island Press)
Конечно, при отсутствии полос, выделенных для поворачивающих машин, улица с тремя полосами движения в каждом направлении будет, пожалуй, чуть лучше улицы с одной полосой в каждом из направлений. Ведь в этом случае автомобиль может остановиться в крайнем левом ряду и ждать перерыва в движении в противоположном направлении для того, чтобы сделать поворот налево. Эта единственная остановившаяся машина может заблокировать движение всего ряда на полный цикл переключения светофора и вынудить водителей, оказавшихся позади, медленно вклиниваться в средний ряд, что затормозит движение в нем. То же самое может случиться и в крайнем правом ряду, если в нем окажется автомобиль, водитель которого пережидает переход перекрестка пешеходами для того, чтобы свернуть направо. Если прибавить к этому вполне реальную вероятность того, что в этом правом ряду где-то уже припаркован автомобиль, получаем намного больше машин, водители которых пытаются перестроиться в средний ряд движения.
Мы слишком многого хотим в каждой полосе движения: и поворотов, и сквозного движения, и парковки. Но ничто из этого не работает эффективно. Улица разваливается на части.
Сокращение полос движения с трех до двух не уменьшает количество машин, которое может пропустить улица. При движении в две полосы улица может пропускать тот же объем машин или даже увеличить свою пропускную способность. На пересечении улиц полосы, из которых машины поворачивают налево, освобождают основной поток, который беспрепятственно проезжает перекресток. Два крайних правых ряда с каждой стороны улицы, исключенные из потока сквозного движения, можно перераспределить в пользу защищенных велодорожек. К тому же можно предусмотреть разделительную полосу посередине улицы, что сделает ее более привлекательной. Для безопасной остановки пешеходов во время пересечения широкой улицы должны быть предусмотрены надежные островки безопасности. Такие же островки должны предназначаться для пассажиров, которые садятся в автобусы или выходят из них.
Лучше меньше, да лучше: по две эффективно движущиеся полосы движения по прямой в каждую сторону плюс дополнительные поворотные полосы перед перекрестками, – лучше, чем по три полосы хаотичного движения для всех в каждом направлении. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)
Схема, подобная описанной выше, введена в действие на Четвертой авеню в Бруклине. Это улица с интенсивным движением, которая к тому же несет огромный поток людей, выходящих со станции экспресс-линии Гованус. Время в пути и объем движения на улице мало изменились, но число
New York City Department of Transportation, “Making Safer Streets”, November 2013, 20–23, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf