Ледокол «Ермак». Н. А. Кузнецов
они иногда повреждаются. Так, в Ревель в минувшую зиму 1896/97 г. местным ледоколом проведен 81 пароход, из которых 8 получили повреждение, а один затонул. В Гангэ льдов набивает не меньше, чем в Ревеле, между тем пароходы ходят туда постоянно и не повреждаются. Пароход «Рюрик», постоянно ходящий в Гангэ, в прошлом году застрял во льду и так оставался в течение 3-х недель, но повреждений не получил. Капитан 1-го ранга Шеман[123] говорил мне, что был случай, когда ледокол по слабости своей не мог пробиваться через лед, и шедший сзади его пароход так сжало льдом, что у борта его скопилась целая гора. Пароход, однако же, оказался неповрежденным. Некоторые из пароходов, ходящих зимой в Гангэ, построены прочнее обыкновенного, и, может быть, следует принять за правило, что пароходы, предназначенные идти за ледоколами, должны быть построены крепче.
Надо думать, что чем сильнее ледокол, тем легче пароходу, который за ним идет. Пароходы страдают, главным образом, тогда, когда ледокол не может следовать безостановочно. Пароход не страдает от кусков льда, а только от ударов в сплошной лед, но когда пароход следует за ледоколом без остановки, то ему нет причин ударяться в сплошной лед.
Пароходу будет еще легче, если он пойдет вплотную к ледоколу, ибо, как видно из описания инженера Рутковского, при следовании ледокола американской системы «St. Marie» разбитые винтом и корпусом льдины выходили на поверхность более чем на полдлины корпуса сзади ледокола.
Чем шире ледокол, тем шире будет взломанная полоса, тем легче пароходу пройти, не ударяя в цельный лед. Чем больше у ледокола винтов, тем более будет раздроблен лед и тем меньше шансов повреждения идущему за ледоколом пароходу.
В Карском море лед соленоводный, а такой лед, по мнению различных авторитетов, значительно слабее льда пресноводного. Промысловые суда под всеми парусами и парами ударяют безнаказанно в соленоводный лед, между тем те же суда тщательно избегают всякого прикосновения к льдам пресноводным, которые, как мне говорили, легко отличаются от первых по своему синему цвету.
Подводя итоги всему сказанному выше, можно прийти к заключению, что даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что же касается Карского моря, то в нем льды, вероятно, поборимы с июня по сентябрь. Плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не вопрос возможности.
Желательно, чтобы морской путь на Обь и Енисей соответствовал навигационному периоду этих рек. Обь и Енисей текут с юга на север, а потому вскрытие их в верховьях происходит гораздо раньше, чем внизу, а замерзание гораздо позже. Навигационный период в верховьях продолжительнее, чем в низовьях, а потому морской путь должен соответствовать продолжительности навигации в низовьях.
В книге М. А. Рыкачева[124] даны следующие времена вскрытия Енисея, приводимые ниже по старому стилю:
у Минусинска на широте 53°42′ – апр. 18,
у Красноярска „„ 56°11′ – „19,
у
Шеман Николай Николаевич (1847–1912). Окончил Морское училище (1867). Мичман (1869). Генерал-лейтенант по Адмиралтейству (1910). В 1880–1881 гг. участвовал в Ахалтекинской экспедиции. Директор Главного управления лоцманского и маячного ведомства в Финляндии (1894–1910). – Прим. Н.К.
Михаи́л Алекса́ндрович Рыкачев (1840–1919) – русский метеоролог, директор Главной физической обсерватории и член Императорской Академии наук (1896), известный целым рядом трудов по метеорологии, земному магнетизму и физической географии; генерал по адмиралтейству (1909). Речь идет о книге «Вскрытие и замерзание вод в Российской Империи» (СПб., 1886). – Прим. Н.К.