Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление). В. Б. Живетин
на повышение безопасности полетов, происходит в рамках не слишком хорошо организованной системы без жесткой обратной связи по сигналам рассогласования между тем, что должно быть, и тем, что было или есть на самом деле. То, что должно было быть (общий целевой уровень безопасности), никогда не задавалось, а то, что было (реальный уровень безопасности), не с чем было сравнивать.
Введение системы управления безопасностью полетов призвано устранить отмеченные выше фундаментальные недостатки. Установление общего целевого приемлемого для государства уровня безопасности полетов является первым шагом при создании такой системы. Второй шаг – это организация процессов оценки соответствия выбранному целевому уровню ожидаемого в результате внедрения определенного перечня программных мероприятий уровня безопасности (что необходимо будет при обосновании программы работ по доведению безопасности полетов до назначенного целевого уровня), а также фактического уровня безопасности полетов в гражданской авиации при постоянном мониторинге в соответствии со стандартом ICAO по системе управления безопасностью полетов.
Статистика летных происшествий в гражданской авиации свидетельствует, что за последние 25 лет (с 1980 по 2005 гг.) авиационных катастроф по причине отказов или неисправной работы электронного приборного оборудования не было. Однако для подтверждения соответствия фактического уровня безопасности полетов целевому уровню непосредственно по данным статистики катастроф период наблюдения, в течение которого катастрофы будут отсутствовать, должен быть во много раз больше.
Количественную оценку фактического уровня безопасности не могут дать и материалы расследования летных инцидентов. Например, статистика срабатываний системы TCAS-II, которые происходят при уменьшении номинального вертикального разделения (300 или 500 метров) на 100–120 м, никак не может быть использована для определения вероятности столкновения воздушных судов при полетах по заданным эшелонам.
Эти обстоятельства не уменьшают значение процедур расследования летных происшествий, в результате которых поставлялась, поставляется и будет поставляться всегда самая ценная информация об их причинах и сопутствующих факторах. Однако эти же обстоятельства в свете новых требований ICAO о регулярной оценке поддерживаемого уровня безопасности обусловливают необходимость разработки методов, позволяющих рассчитывать ожидаемый уровень безопасности в тех же форматах, в которых он задан.
В настоящей работе (включая все пять томов книги «Риски и безопасность авиационных систем») предлагается один из таких методов, который заключается в синтезе общей вероятностной модели безопасности полетов на основе вероятностных моделей полной совокупности функциональных задач комплекса авионики, в первую очередь задач пилотирования и самолетовождения, включая аэронавигацию. Такой подход предполагает подробнейшее рассмотрение каждой из функциональных