Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям. Сергей Борисович Постников
отраслью в целом, проведения единой технической и технологической политики и одновременно централизованного управления эксплуатационной работой и перевозочной деятельностью в сетевом масштабе. В этом плане оно разрабатывало графики движения, планы формирования, регулировочные задания по перемещению единого парка вагонов и другие нормативные документы, а также выполняло диспетчерское руководство. Также МПС выполняло расчеты за сеть с бюджетом СССР.
На новую систему планирования и экономического стимулирования в 1965 году были переведены две железные дороги (Свердловская и Горьковская), а с июля 1967 года – еще 15 железных дорог. В 1968 году был завершен переход предприятий железнодорожного транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования. На железных дорогах в первый же год работы в новых условиях планирования и экономического стимулирования значительно возрос объем перевозок, улучшились показатели использования основных производственных фондов и, прежде всего, вагонов и локомотивов, увеличилась прибыль и повысилась рентабельность перевозок, возросли фонды материального стимулирования. [28]
В ходе развития советской экономики сложилась региональная (с производственными хозяйствами) структура управления отраслью и система экономических взаимоотношений.
Железные дороги, отделения железных дорог и линейные предприятия являлись социалистическими, затем государственными предприятиями (линейные предприятия – с определенными особенностями), а в современном понимании – юридическими лицами. По всем указанным уровням управления формировались финансовые результаты, основная масса доходов от перевозок и затрат доводилась до уровня линейных предприятий. Перевозки осуществлялись по единым тарифам, а расчеты с государством в основной деятельности производились МПС СССР. [См. 117]
На уровне железной дороги как основного управленческого звена отрасли формировался наиболее полный финансовый результат. Вся сумма доходных поступлений от перевозок по сети распределялась между всеми железными дорогами в виде их доходов. Формирование доходов железных дорог осуществлялось на основе среднесетевой доходной ставки. В результате в силу объективных различий по себестоимости перевозок железные дороги делись на три категории: рентабельные, низкорентабельные и планово-убыточные. В условиях централизованного планирования хозяйственная деятельность низкорентабельных и планово-убыточных железных дорог обеспечивалась за счет механизма образования фондов экономического стимулирования, перераспределения источников финансирования и материальных ресурсов.
Преобразования периода перестройки (вторая половина 1980-х годов) в очередной раз ставят со всей острой вопрос о совершенствовании системы внутриотраслевых экономических отношений. Смысл преобразований во многом был схож с реформами 60-х годов, но принимаемые меры шли дальше. В 1986 году начался