Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль. Владимир Шиханов
о преступности. В Японии преступность учитывается в двух вариантах – вместе с автотранспортными деяниями и отдельно от них.[1] В криминологической литературе разных стран аналогичная картина.[2] Этим не занимается и Интерпол, учитывая только хищения автотранспорта.[3] В моей библиотеке лишь в единственной книге Гюнтера Кайзера более или менее детально исследуются транспортные преступления.[4] Эта проблематика не всегда отражается в российских учебниках по криминологии.
В структуре неосторожных деяний доминируют нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Нарушения правил дорожного движения всегда имели высокий уровень деяний, но, начиная с 2004 года, происходило их последовательное снижение. И к 2008 году они сократились в 3 раза. Однако это снижение связано не с более эффективной предупредительной работой государственных органов, а с существенным изменением уголовного законодательства. Нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение крупного ущерба, было декриминализировано в 1998 году, а причинившее вред здоровью средней тяжести – в 2003 году. С первой декриминализацией еще можно как-то согласиться (возмещение ущерба было возможно в гражданско-правовом порядке или по договоренности, и это решало основные вопросы), а исключение из последствий автотранспортных деяний причинения вреда здоровью средней тяжести было уголовно-правовым и криминологическим абсурдом. Не случайно сейчас пытаются восстановить данный пробел. Более того, эти и иные декриминализации (исключение ст. 211-1 из УК РСФСР в 1992 году, предусматривающей ответственность за управление транспортом в состоянии опьянения) были необоснованными и криминогенными. Они развратили водительскую дисциплину в стране. Попытка допустить состояние опьянения при минимальной дозе употребления алкоголя ни к чему хорошему не привела, и в настоящее время приняты положения, вообще не допускающие управления автотранспортом в состоянии опьянения любой степени. И это правильно.
Многие государства считают автотранспортные преступления стихией, забывая, что они уносят практически такое же количество человеческих жизней и здоровье людей, как большинство умышленных деяний против личности. Достаточно сказать, что в России гибель на дорогах составляет в среднем около 30–40 тыс. Имея в последние годы около 9-14 погибших на 10 тыс. моторизованных транспортных средств, мы еще уступаем по этому показателю таким странам, как Белоруссия, Румыния или Турция. Однако мы так оторвались от США, не дотягивающих даже до 2, что можем «конкурировать» с ними даже по абсолютному числу людей, погибших под колесами автомобилей всех видов, даром что у них этих автомобилей более 200 млн, а у нас чуть не в 10 раз меньше. Несомненно, в будущем можно прогнозировать в условиях интенсивного роста в нашей стране числа автомобилей, плохих дорог и большой «неосторожности» пешеходов существенный рост ДТП, если не будут приняты решительные меры по их предупреждению.
В этом плане анализируемая работа является чрезвычайно актуальной и своевременной. Авторы решают в ней важные вопросы. Они рассматривают понятийный аппарат, а также методологические проблемы и закономерности образования ДТП с общественно опасными последствиями, исследуют значение внезапно возникших условий аварийности. Особое внимание авторы уделяют взаимосвязи личности водителей и конкретной жизненной ситуации, раскрывают криминологическую значимость легкомысленного и небрежного отношения личности водителей в различных дорожных условиях.
Они критически оценивают особенности уголовной политики в вопросах обеспечения безопасности на дорогах в России и предлагают свою концептуальную модель правового регулирования рассматриваемых проблем. Пожалуй, впервые в юридической литературе они фундаментально обсуждают вопросы эффективности уголовно-правовых мер обеспечения безопасности, раскрывая при этом серьезные недостатки уголовно-правового и административно-правового регулирования ДТП.
Я вспоминаю случай, произошедший в Финляндии, в Хельсинки. Вечером мы (группа экспертов) под водительством директора HEUNI Матти Йотсена шли с ужина в гостиницу. На тротуаре я увидел сильно пьяного парня, который кричал и пинал ногами металлическую тумбу. Я подумал: хуже, чем у нас. Повернув направо на улицу, по-моему, Маннерхейминтие, мы увидели этого героя, переходящего названную улицу. Улица узкая, в каждую сторону по одной полосе движения. Он стоял посередине, на островке безопасности, так же кричал, вихлялся, но дорогу не переходил. Хотя пройти надо было шагов пять-шесть. Был вечер. Машин не было. Полицейского тоже нигде не было. Но горел красный светофор. Я спросил, в чем дело? Иотсен ответил, что огромные штрафы на протяжении многих лет выработали правопослушание, которое вошло и в плоть, и в кровь граждан. Я: но он же кричит и нарушает тишину? Он: а это не наказуемо. А кого остановят наши бездействующие законы в условиях «темноты», да еще и при отсутствии милиции?[5]
Сознавая сложность проблем субъективной стороны автотранспортных деяний, совершаемых по легкомыслию и небрежности,
См., например: Криминология / Под ред. Дж. Ф. Шелли. М., 2003;
Этот случай был описан мной в воспоминаниях (см.: Зачем живу (жизненные и криминологические тернии). М.,2006. С. 399–400).