Формирование промышленной политики. Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли. Фрэнк Доббин
активную помощь развитию отрасли со стороны правительств общин и штатов, уполномоченных блюсти интересы местного населения. Вместе с тем институты американского государства уподобляли тирании любую попытку властей установить надзор или вмешаться в деятельность бизнеса, ведь это неизбежно вело к разворовыванию средств, выделенных местными правительствами на поддержку отрасли. К 1830-м годам американцы решили, что непрошеное вмешательство государства в частное предпринимательство незаконно; тем не менее государственное стимулирование экономического роста, если оно не задевало ничьих интересов, по-прежнему считалось неотъемлемым элементом демократии. К 1870-м годам произошли некоторые изменения: стало считаться, что любое стимулирование со стороны государства провоцирует коррупцию.
Поддержка со стороны штатов и местных общин
Уже в первые десятилетия после появления в США технологии железных дорог правительства штатов и местных общин принялись решительно бороться за привлечение железнодорожного транспорта в свои регионы. Пользуясь правом распоряжаться землями государственного фонда, власти выделяли участки под прокладку магистралей и предоставляли частным железным дорогам финансовую помощь – безвозмездно или в виде займов и подписки на облигации. Там, где не находилось предпринимателей, готовых взяться за прокладку местной линии, штаты и общины строили железные дороги своими силами. Все построенные в США до 1860-х годов железнодорожные магистрали получили финансовую помощь и от штатов, и от местных властей [Goodrich 1960].
Типичным примером участия государства в финансировании служит пример железной дороги Балтимор – Огайо, учрежденной в 1827 г. Учредители собрали 1,5 млн долл. по подписке от частных инвесторов и еще 500 тыс. долл. от города Балтимора. В 1828 г. капитализация удвоилась, составив 3 млн долл. от частных инвесторов и 1 млн долл. от города, однако федеральное правительство отказалось поддерживать проект; штат Мэриленд тоже первоначально отказал в помощи, поскольку уже финансировал строительство конкурирующего канала Чесапик – Огайо и не располагал свободными средствами. Но в 1833 г. штат выделил 500 тыс. долл. на строительство железнодорожной ветки на Вашингтон. В 1836 г. у железной дороги Балтимор – Огайо кончились деньги, и учредители не смогли привлечь средства от частных лиц. Мэриленд и Балтимор договорились, что каждый предоставит по 3 млн долл. по подписке на облигации железной дороги. Но в условиях кризиса 1837–1839 гг. продать эти облигации не удалось, и власти Балтимора обеспечили продолжение строительства, разрешив железнодорожной компании выпустить ее собственные «железнодорожные банкноты» на сумму 1,5 млн долл., которые принимались для оплаты городских налогов и пошлин. Строительство первой очереди железной дороги протяженностью 178 миль от Балтимора до Камберленда завершилось в 1842 г., а к 1853 г. железная дорога достигла своего западного пункта назначения – города Уиллинга. Для этого потребовалось