Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография. Александр Иванович Травников
таможенной и полицейской службах (п. «в» ст. 3).
До принятия этой Конвенции в научных трудах и в национальном нормативно-правовом выражении аэронавигация не подразделялась на аэронавигацию гражданских воздушных судов и аэронавигацию государственных воздушных судов. Позиция о необходимости регулирования всеобъемлющей аэронавигации получила международно-правовое закрепление в Парижской конвенции 1919 г. Мнение ученых-юристов не изменилось и впоследствии. Так, в 1933 г. итальянский юрист М. Амброзини определял воздушное право как «отрасль права, которая изучает отношения, возникающие в связи с аэронавигацией»[55]. Французский юрист М. Лемуан придерживался аналогичной позиции[56]. Таким образом, можно предположить, что Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) принималась без учета мнения большинства ученых-юристов и авиационных специалистов на основании интересов группы государств, а также вследствие других причин и обстоятельств (подробно в параграфе 2 главы 3 монографии). Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) также не регулирует отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства другими летательными аппаратами (баллистические снаряды, спускаемые космические аппараты и др.), а также при осуществлении такой деятельности, как стрельбы, взрывные работы, строительство высотных сооружений и т. п.
Несмотря на это, следует признать, что Чикагская конвенция 1944 г. по ряду вопросов является основой для формирования национальных правовых режимов воздушного пространства и частично (только для гражданских воздушных судов) правового режима международного воздушного пространства. Так, ст. 1 подтверждает право государств обладать полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Статья 2 Конвенции определяет понятие территории государства, в пределах которого это государство (и только оно) вправе устанавливать общеобязательный правовой режим, в том числе правовой режим воздушного пространства.
Особого внимания заслуживает статья 3 bis[57], принятая в качестве поправки к рассматриваемой Конвенции 10 мая 1984 г. Появлению этой поправки предшествовало трагическое событие, связанное с уничтожением 1 сентября 1983 г. в районе острова Сахалин советским истребителем СУ-15 южнокорейского пассажирского самолета Б-747. Нормы, содержащиеся в этой статье (п. «а»), регламентируют действия государств в отношении гражданских воздушных судов, нарушивших государственную границу и совершающих полет в суверенном воздушном пространстве без надлежащего разрешения. Основным в этой статье является предписание, обязывающее государства воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете. В дальнейшем мы еще вернемся к анализу ст. 3 bis, возможности ее применения, а также рассмотрим обстоятельства, при которых ее применение не будет являться обязательным, так как норма п. «а» не содержит абсолютного запрета на применение оружия против гражданских воздушных судов в полете