Восемь правил эффективности: умнее, быстрее, лучше. Секреты продуктивности в жизни и бизнесе. Чарлз Дахигг
руль. Вы не думаете – вы реагируете. Если реакция неправильная, вас ждут неприятности».
Оба летчика молчали; некоторое время в кабине были слышны лишь сигналы тревоги да треск «сверчка». Второй пилот, погрузившись в свои мысли, не ответил на вопрос Бонэна – «Перехожу на TO/GA, верно?» – и снова попытался вызвать командира, который до сих пор отдыхал в заднем отсеке. Если бы Бонэн на секунду призадумался и взглянул на основные факты – он находился в разреженной атмосфере, работала сигнализация сваливания, самолет достиг предельной высоты полета, – то сразу бы понял: нужно опустить нос. Но он упрямо продолжал делать то, что делал сотни раз, – тянул ручку управления на себя. Когда Бонэн дал полный газ, нос самолета задрался на немыслимые 18°. Лайнер поднялся выше, коснулся вершины невидимой дуги, а затем начал падать. Его нос по-прежнему смотрел вверх, двигатели работали на полную мощность. Кабину начало трясти – бафтинг усилился. Самолет падал быстро.
– Черт! Что происходит? – закричал второй пилот. – Вы понимаете, что происходит или нет?
– Я не контролирую самолет! – отвечал Бонэн. – Я не контролирую самолет!
Пассажиры, вероятно, ни о чем не подозревали. Аварийной сигнализации они не слышали, а бафтинг, скорее всего, приняли за обыкновенную турбулентность. За все время пилоты так и не сделали ни одного объявления[104].
Командир, наконец, вернулся в кабину.
– Что, черт возьми, вы делаете? – рявкнул он.
– Я не знаю, что происходит, – отозвался Робер, второй пилот.
– Мы теряем управление! – закричал Бонэн.
– Мы утратили контроль над самолетом и ничего не понимаем, – сказал Робер. – Мы испробовали все.
Самолет снижался со скоростью 3 тысячи метров в минуту[105]. Командир, стоявший позади пилотов, был явно ошеломлен увиденным; он пробормотал нецензурное слово, после чего молчал в течение сорока одной секунды.
– У меня проблема, – сказал Бонэн. В его голосе слышалась паника. – Дисплеи не работают.
Это было не так. Дисплеи – экраны на приборной панели – отображали точные данные и были хорошо видны. Но Бонэн был слишком растерян, чтобы сосредоточиться.
– У меня такое впечатление, что мы идем безумно быстро, – продолжал он. На самом деле самолет в этот момент двигался слишком медленно. – Как вы думаете?
Бонэн потянулся к одному из рычагов, намереваясь поднять воздушные тормоза на крыле и еще больше сбавить скорость.
– Нет! – закричал второй пилот. – Только не выдвигайте тормоза!
– Ладно, – согласился Бонэн.
– Что нам делать? – обратился второй пилот к командиру. – Что вы видите?
– Не знаю… Мы снижаемся.
В течение следующих тридцати пяти секунд, пока пилоты выкрикивали вопросы, самолет опустился еще на 2700 метров.
– Я снижаюсь? – уточнил Бонэн. Приборы, расположенные прямо у него перед глазами, легко могли ответить
В ходе беседы, призванной исключить фактические ошибки, Стивен Каснер, психолог-исследователь из НАСА, заметил, что если самолет падал со скоростью более 3000 метров минуту, перегрузка должна была быть близкой к единице, а значит, пассажиры едва ли могли заподозрить неладное. Впрочем, прибавил он, «никто точно не знает, каково это на самом деле. Все, кому доводится падать со скоростью 3000 метров в минуту, очень скоро умирают».
В ответ на заданные вопросы представитель «Air France» писал: «Ключевым аспектом в данной ситуации является отключение сигнализации сваливания при скорости ниже 60 узлов, вследствие чего у пилотов могло сложиться впечатление, что самолет вышел из сваливания. При этом каждый раз, когда они отдавали ручку управления от себя, чтобы прекратить сваливание, сигнал предупреждения о сваливании включался снова, заставляя прекратить движение тангажа! Кроме того, во время последней фазы полета показания вертикальной скорости были нестабильны, что лишь усугубляло сомнения и замешательство пилотов».