Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи. Кристиан Волмар
проекта – стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.
Но, конечно, финансовый вопрос затмевал любые споры. Министр финансов И. А. Вышнеградский был консерватором и прославился тем, что, будучи директором двух железнодорожных компаний, сумел добиться сокращения расходов; он вел долгую и тяжелую арьергардную борьбу против Транссибирского проекта. По выражению американского историка Теодора фон Лауэ: «Воля империи уступала скупости своего министра финансов». После вмешательства сибирских генерал-губернаторов, стремясь добиться быстрого решения вопроса, царь созвал зимой 1886–1887 годов четыре особые конференции для того, чтобы рассмотреть множество практических, технических и финансовых аспектов строительства линии. Затем был назначен один координационный комитет, который по причине своей неэффективности был распущен, и вместо него создан другой. И. А. Вышнеградский, чье сопротивление строительству Транссиба основывалось на финансовых и духовных соображениях, – министр утверждал, что дорога разорит страну и вообще является ненужным расточительством – не только отказывался предоставлять сколь-нибудь значительные средства, но и всеми силами старался ослабить позиции Министерства путей сообщения, пытаясь сделать так, чтобы контроль над проектом был передан Министерству финансов. Внутри своего ведомства он образовал департамент железнодорожных дел с тем, чтобы взять перерасход средств на железных дорогах под контроль государства. Фактически не выделяя денег на новые линии, которые, по его мнению, должны были строиться на средства частного сектора, он даже сумел на время приостановить изыскательские работы на предполагаемом маршруте. На руку Вышнеградскому сыграло и то, что в 1888 году Посьет, министр путей сообщения, продолжавший добиваться получения денег на проведение подготовительных работ, был вынужден уйти в отставку[84] после крушения царского поезда, в результате которого погибли несколько членов царской фамилии[85].
Уход Посьета еще больше задержал работу над проектом, поскольку новый министр путей сообщения, генерал Герман Егорович Паукер, был слишком безволен, чтобы с должной настойчивостью добиваться финансирования предварительных изысканий. Г. Е. Паукер умер, пробыв на своем посту менее полугода, а его преемник, Адольф Яковлевич фон Гюббенет, тоже не смог переубедить И. А. Вышнеградского, и в результате соперничества между двумя министерствами возникла угроза срыва проекта. По существу, дело было в идеологических разногласиях. Министерство финансов всеми силами стремилось удержать
Посьет в качестве свиты сопровождения императора ехал в том самом царском поезде, который потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Скомпрометированный общественным мнением, видевшим в главе МПС виновника трагедии, Посьет по собственному почину подал прошение об отставке. Примечательно, что Александр III утвердил ее только на четвертый раз.
В результате крушения царского поезда 17(30) октября 1888 г. среди членов императорской фамилии жертв не было. Однако в целом пострадало при крушении 68 человек (в основном придворных служащих), из них 21 человек погиб.