Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи. Кристиан Волмар
align="center">
16
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p.8.
17
Продолжительная остановка в пути из-за поломки средств передвижения была попросту невозможна как из-за высокой вероятности быть ограбленными или убитыми разбойниками, так и из-за того, что путники могли просто-напросто умереть от голода и жажды. В случае поломок в пути первичную починку средств передвижения путешественники старались осуществить как можно скорее на месте, чтобы затем доехать до ближайшей почтовой станции для капитального ремонта.
18
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 9.
19
На территории Сибири пять часовых поясов: екатеринбургское, омское, красноярское, иркутское и якутское время. (Примеч. ред.)
20
Владивосток географически относится к Дальнему Востоку, а не к Сибири.
21
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 7.
22
Ситуация в империи было ровно обратной. В начале XIX в., когда ссылка по этапу в Сибирь уже стала массовым явлением, ни о каких железных дорогах в России речь не шла в принципе. В придворных кругах в первое десятилетие царствования Николая I шли жаркие баталии о целесообразности железных дорог в России вообще. Более того, во второй половине позапрошлого столетия противники прокладки чугунных рельсов сквозь сибирскую тайгу в качестве одного из главных аргументов приводили значительное количество каторжан, которые просто-напросто быстро разбегутся при помощи железной дороги.
23
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 138.
24
Ссылка на МИД Великобритании в качестве респондента информации в данном случае демонстрирует узость источниковой базы.
25
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 159.
26
Волмар транслирует здесь расхожие на Западе мифы о «варварской стране», имеющие, однако, мало общего с исторической реальностью.
27
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.
28
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.
29
Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.
30
В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.
31
Ibid., p. 26.
32
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой