Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Книга третья. Январь 1943 – январь 1944. Г. Л. Соболев
наладить систематическое изучение колебаний ледового покрова Ладожского озера при прохождении по нему транспорта. С этой целью в Физико-техническом институте была создана специальная научная группа, которую возглавил П. П. Кобеко[242]. Сотрудник этого же института H. М. Рейнов сконструировал специальный прибор «прогибограф», автоматически определявший деформацию ледового покрова[243]. Производство этих приборов было налажено в лаборатории Физико-технического института. Для обеспечения непрерывного действия «прогибографов» научный сотрудник этого же института С. В. Кобеко предложила конструкцию незамерзающей проруби, которая широко использовалась на Ладоге при испытании проходимости ледовых трасс[244]. Исследования механических свойств ледового покрова при действии на него динамических нагрузок, проведенные учеными на Ладожском пути, позволили найти зависимость прочности ледового покрова от скорости передвижения транспорта. Было установлено, что при скорости автомашин более 20 км в час появляются упругие волнообразные колебания льда, скорость которых близка к скорости движения транспорта, в результате чего возникает явление резонанса, приводящее к разрушению ледовой дороги[245].
Особенно важное значение для автомобильных перевозок по Ладоге имело приближение перевалочных баз непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера. В связи с этим Военный Совет Ленинградского фронта выступил с предложением о постройке железной дороги от ст. Войбокало к восточному берегу Ладоги. 11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, которым Наркомат путей сообщения обязывался в месячный срок построить железнодорожную ветку длиной 40 км от станции Войбокало до песчаной косы Ладожского озера. Различные наркоматы и ведомства должны были выделить для строительства рабочую силу, инвентарь и необходимые материалы. Народному комиссариату торговли поручалось выделить продовольственные и промтоварные фонды на 20 тыс. человек, а всего на строительство этой железнодорожной линии было отпущено 18 млн руб.[246] Преодолевая огромные трудности, в условиях сильных морозов и обильных снегопадов, а также воздействия вражеской авиации и артиллерии, строители успешно справились с важным государственным заданием. Плоды их подвига ленинградцы ощутили в начале февраля 1942 г., когда по законченному главному участку дороги Войбокало – Лаврово пошли поезда с продовольствием для Ленинграда.
Конечно, радикальным решением жизнеобеспечения осажденного Ленинграда могло стать только его освобождение от блокады. Это хорошо понимала Ставка ВГК, предпринимая одну за другой попытки деблокировать город. Начавшаяся в январе 1942 г. Любаньская наступательная операция была уже третьей попыткой вызволить Ленинград из блокады. Главная роль в этой операции, начало которой было намечено Ставкой на 7 января 1942 г.,
Трудный путь к победе. Физтеховцы о днях войны / гл. ред. А. П. Шергин. СПб., 2012. С. 38.
Трудный путь к победе. Физтеховцы о днях войны. С. 39.
Там же. С. 39–40.