Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. А. Н. Пилясов
транспорт для всех видом местности»41; южнее наряду с бездорожным транспортом следует использовать приспособленные к условиям Севера автомобили как по зимникам… так и по дорогам и автомобильным магистралям»42. При этом рекомендованная северная граница зоны использования автомобилей вне зимников проходит южнее Таймыра и Чукотки, в средней части ЯНАО, чуть севернее средней части Якутии. Инженерная зона в целом распространяется на практически всю территорию Сибири и Дальнего Востока (рис. 3).
Рис. 3. Граница и подзоны инженерной зоны. Источник: Экономические и географические проблемы северной техники43.
Вторая особенность региона – это очаговый характер освоения значительной части его территории. При очаговой системе расселения характерно формирование относительно крупных городов-баз, экономика которых опирается в значительной мере на обслуживание редконаселенных, но обширных территорий; радиус предоставления услуг городом-базой на Севере, как правило, существенно шире, чем радиус обслуживания городом – «центральным местом» (по теории Кристаллера) в основной зоне расселения: «таким зонам свойственны крупные автономные поселения, обслуживающие как собственное население, так и население обширных прилегающих территорий»44.
В результате стягивания обслуживающих функций в города-базы формируются колоссальные контрасты в территориальном размещении населения, экономической, социальной, культурной инфраструктуры. Например, карта 7 Приложения 3 (Число объектов бытового обслуживания на 10 тыс. чел. населения) наглядно демонстрирует, что уровень обеспеченности населения объектами бытового обслуживания в соседних муниципальных районах различается нередко в три-четыре раза (особенно в Якутии и других регионах Дальнего Востока) – и аналогично, перепады в плотности объектов розничной торговли на 10 тыс. жителей достигают двух раз между соседними муниципальными районами (см. карту 8 Приложения 3), наконец, просто огромные контрасты – до шести раз – наблюдаются по показателю розничного товарооборота на 10 тыс. жителей (карта 24 Приложения 3).
Столь неравномерное, очаговое размещение объектов сферы услуг и особенно – системы торговли – создает дополнительную нагрузку на транспортные системы, причем наиболее востребованными оказываются местные виды транспорта, «капиллярно» связывающие небольшие поселки, разбросанные на сотни километров, с региональными и межрайонными базами. Эта очень специфичная картина расселения и организации торговли и сферы услуг требует столь же специфичного конфигурирования локальных транспортных систем.
Третья особенность – колоссальные контрасты в уровне социально-экономического развития, вызванные как естественными, так и институциональными (рукотворными) причинами.
На фоне природных контрастов
Текст цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с. Стр. 208.
Текст цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с. Стр. 210.
Экономические и географические проблемы северной техники / под ред. Ю. М. Догаева. М.: Издательство МГУ, 1972. 290 с. Цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с.
Пациорковский В. В. Норильск в системе расселения: общая оценка достигнутого уровня социально-экономического развития // Проблемы совершенствования образа жизни в условиях Севера: межвуз. сборник. Красноярск: изд-во Краснояр. ун-та, 1985. Стр. 64.