Стальной корабль, железный экипаж. Воспоминания матроса немецкой подводной лодки U-505. 1941–1945. Ганс Якоб Гёбелер
которое позволяло нашим субмаринам ходить под дизелями на перископной глубине.
Мы всегда сочувствовали перемазанному смазкой и сажей экипажу дизельного отсека, который мы дружески прозвали «черным экипажем». Этот отсек всегда был полон ужасным шумом и удушливыми выхлопами, когда работали «Джамбо». Еще хуже приходилось всем, когда какой-нибудь молодой член экипажа в центральном посту перекрывал клапан чуть раньше, когда дизели еще работали. В этом случае они высасывали воздух из двух отсеков, создавая разряжение, больно влияющее на уши экипажа.
Для движения под водой мы располагали двумя электромоторами фирмы «Сименс», питавшимися от аккумуляторов, которые обеспечивали нам скорость подводного хода в 7 узлов (около 13 км/ч) и радиус действия примерно 63 мили (около 117 км). Два длинных стеллажа 110-вольтовых аккумуляторов постоянного тока, расположенных под пайолами9 внутренней палубы, необходимо было перезаряжать примерно через 10 часов хода на электромоторах. Требовалось примерно 7 часов хода на дизелях, чтобы полностью зарядить аккумуляторы. Двигаться 7 часов по поверхности моря, не погружаясь, практически не составляло проблем в начале войны. Но позднее, когда конвои наших противников стала прикрывать авиация с эскортных авианосцев, их самолеты частенько заставляли нас прекращать зарядку аккумуляторов и не позволяли эффективно действовать в подводном положении, превращая нас для противника буквально в сидящую на месте утку, только находящуюся под водой, с разряженными аккумуляторами. Отсек электромоторов был расположен ближе к корме сразу же за отсеком дизелей. В этом же отсеке располагались пульт управления электромоторами, управление рулями и воздушный компрессор.
Внутренняя планировка подводной лодки завершалась кормовым торпедным отсеком. В нем располагались только два торпедных аппарата, а также восемь спальных мест для шестнадцати членов экипажа. В самом дальнем конце кормового отсека было установлено вспомогательное рулевое колесо на случай выхода из строя обычного рулевого управления.
Все эти отсеки были заключены в одну большую сигарообразную конструкцию, называемую прочным корпусом. Прочный корпус был сделан из толстых листов спецстали, чтобы противостоять мощному давлению воды, действующему на корпус при погружении подлодки. В технических документах на лодку была указана максимальная глубина погружения – 100 метров, но в случае чрезвычайных обстоятельств мы могли погружаться на вдвое большую глубину – или еще глубже. Снаружи к прочному корпусу были прикреплены другие различные цистерны. Часть их была балластными цистернами, в которые закачивалась морская вода или вытеснялась воздухом, с целью погрузиться или всплыть на поверхность соответственно. Цистерны поменьше, дифферентовочные, использовались с целью большего контроля нашего погружения. Другие цистерны содержали наш запас дизельного топлива. Весь подводный корабль был заключен во внешний, так называемый легкий корпус,
Пайол или пайола – съемный полностью или частично деревянный настил или коврик на дно шлюпки, на деку грузового трюма, румпельных и прочих судовых и корабельных помещений, на палубу судна (у старых судов до 1970-х гг.), на палубу провизионных кладовых.