In Memoriam. Сборник воспоминаний, статей, иных материалов. Сергей Лебедев
добиваться согласованных решений, в том числе и в законодательных рамках, использовать средства правовой унификации. Думаю, сейчас применительно, например, к морскому транспорту, обеспечивающему основной объем перевозок внешнеторговых грузов, заслуживает внимания новая упомянутая выше Конвенция ООН о договорах полностью или частично международной перевозки грузов, совершенная в Нью-Йорке в 2008 г. и открытая для подписания в Роттердаме в 2009 г., получившая название «Роттердамские правила»1. Конвенцию в довольно короткий срок подписали 25 стран и одна из них – Испания – уже ратифицировала ее.
<…>
– Сергей Николаевич, расскажите, пожалуйста, об основных изменениях, которые претерпели организационные документы МАК (положение, регламент и др.) за 80-летний период. С чем это было связано?
С.Н. Лебедев: Режим МАК модифицировался изначально главным образом в плане расширения круга споров, которые могли передаваться на ее рассмотрение и которые в момент ее создания ограничивались спорами, связанными со спасанием морских судов.
Принципиальное значение имело принятие в 1993 г. Закона РФ «О международном коммерческом арбитраже», подготовленного на базе Типового закона ЮНСИТРАЛ 1985 г., рекомендованного Генассамблеей ООН государствам для учета при принятии национального законодательства. С тех пор в России существует арбитражное законодательство, отвечающее международным стандартам, которые, как я вспоминаю, тщательно обсуждались экспертами из многих стран в рамках ЮНСИНТРАЛ.
Закон 1993 г. имеет Приложение II, в котором содержится «Положение о МАК при ТПП РФ» с принципиальным указанием, законодательно закрепляющим то, что существовало с момента создания МАК: «Морская арбитражная комиссия является самостоятельным постоянно действующим учреждением (третейским судом)…». В своей деятельности МАК руководствуется положениями Закона 1993 г. применительно ко всем спорам, отнесенным к ее компетенции.
В соответствии со ст. 2 Положения о МАК ее компетенция охватывает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания. Приводимый там перечень отдельных видов таких споров носит не исчерпывающий, а иллюстрирующий характер; таким образом, компетенция МАК расширена максимально применительно к указанной исходной формуле.
В 2006 г. принят Регламент МАК, который утвержден в соответствии с «Положением о МАК» президентом Торгово-промышленной палаты РФ и который содержит целый ряд новелл. Отмечу, в частности, что список членов МАК носит теперь не закрытый, как ранее (25 человек), а открытый характер, включает как российских, так и иностранных граждан, по представлению Президиума МАК утверждается Палатой на 5 лет и может пополняться также по представлению Президиума. Сторонам предоставлено право избирать в качестве арбитров и таких лиц, которые не включены в список арбитров. Разбирательство споров может проводиться не только
Лебедев С.Н. Новая конвенция ООН о договорах международной перевозки грузов // Ежегодник морского права 2008 г. / Под ред. А.Л. Колодкина. М., 2009. С. 281– 283.