Воздушное право. О. В. Кириченко
и судов, используемых для таможенной или полицейской службы. Основным коллизионным принципом в конвенции избран принцип права страны регистрации судна.
Согласно Конвенции договаривающиеся стороны обязуются признавать: а) право собственности на воздушные суда; б) право владельца приобретать суда путем покупки; в) право владения на основе договора аренды; г) право залога, ипотеки и другие имущественные права, возникающие из договоров в качестве обеспечения платежей по долговым обязательствам. Все эти права признаются при условии, что они возникли по праву страны, в которой судно внесено в реестр, и при условии, что они занесены в соответствующий официальный реестр. Все записи об имущественных правах в отношении одного и того же судна, согласно Конвенции, должны совершаться в одном официальном реестре. Каждое договаривающееся государство может признавать на основе своих законов и другие имущественные права, кроме перечисленных в Конвенции.
Всякого рода ограничения в праве пользования гражданскими воздушными судами (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие гражданских воздушных судов и иные ограничения) по статье 39 ВК РФ допускается в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения.
4.3. Летная годность гражданских воздушных судов
Элементом безопасности полета является безопасность эксплуатации самого воздушного судна, т. е. его уровень летной годности.
Летная годность гражданского воздушного судна (ЛГ), авиационного двигателя, воздушного винта – состояние гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, при котором они соответствуют типовой конструкции и способны обеспечивать их безопасную эксплуатацию (п. 1 ст. 35 ВК РФ).
Следовательно, лётная годность летательного аппарата определяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально. Выполнение требований ЛГ должно быть подтверждено во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полета, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень ЛГ, и защитить летательный аппарат от выхода на критические режимы и условия полета.
Существуют международные стандарты лётной годности и национальные нормы летной годности (НЛГ). Международные стандарты ЛГ разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты ЛГ широкого плана и служит международной (рекомендательной) основой для разработки национальных НЛГ. Было признано, что Стандарты ICAO по летной годности не будут заменять национальные правила и что в качестве основы для сертификации каждого воздушного судна потребуются национальные нормы