Железные дороги России и государство. В. И. Якунин
перевозок, увеличением простоя вагонов.
Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры (Н.М. Хлебников, Б.Д. Воскресенский, А.П. Бабаев и др.) уже активно внедряли «русский метод» уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему, что имелось в дореволюционном наследии, не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.
Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода – их слияние с практикой.
В одной из своих работ того периода инженер Б.В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и «практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства»[4].
Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев, прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность: сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 2–3 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза (в маневровых средствах – на 20–30 %), значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.
В годы Первой мировой войны на русских железных дорогах впервые появляется термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие по двум и более дорогам. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время.
Рис. 6. Пропуск военных эшелонов в годы Первой мировой войны
Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала, что необходим переход на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное