«Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945. Дмитрий Дёгтев
люфтваффе, называли Ил-2 «цементбомбером» (Zementbomber) и «Железным Густавом».
Будучи, по сути, основным ударным самолетом ВВС Красной армии, штурмовик использовался для атак по самым разным целям, от пехоты, засевшей в окопах, и «всадников», скакавших по дорогам, до кораблей и укрепленных опорных пунктов.
В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников приведены примеры боевого применения штурмовиков Ил-2 начиная с боев в Белоруссии в 1941 г., когда они еще применялись в ограниченном количестве, и заканчивая Берлинской операцией в апреле – мае 1945 г., когда авиаудары по противнику наносились уже сотнями бронированных машин.
Авторы дают ответ на вопросы, действительно ли «черная смерть» была уникальной боевой машиной, наносившей сокрушительные удары по врагу, насколько эффективными были налеты на аэродромы, танковые колонны и коммуникации и не были ли летчики, воевавшие на Ил-2, «смертниками», аналогом японских камикадзе, приносящих себя в жертву ради победы.
Глава 1
САМОЛЕТ «Н»
Штурмовые самолеты
2 октября 1939 г. с аэродрома авиазавода № 39 им. Менжинского взлетел самолет, созданный КБ Сергея Ильюшина и обозначенный ЦКБ-55. Его носовая часть была закрыта броней. Двигатель АМ-34ФРН разогнал самолет, который мог поднять 400 кг бомб, до максимальной скорости 460 км/ч на высоте 5700 м. Так впервые поднялся в воздух будущий штурмовик Ил-2.
Не сказать, что это была какая-то выдающаяся и необычная машина. Издалека самолет чем-то напоминал увеличенные в размерах будущие истребители Як-1 и МиГ-3. Схема планера, явно перерисованная с Bf-109 и «Спитфайра» и затем распространившаяся на все перспективные модели одномоторных машин, была дополнена еще плохо освоенным, но достаточно мощным мотором, способным тянуть эту довольно тяжелую махину в воздухе. Первоначальные летные показатели были не блестящими, самолет показал трудную управляемость, довольно низкую маневренность и небольшую грузоподъемность.
Однако это все равно был огромный успех конструкторов. Ведь еще 16 августа 1924 г. в Советском Союзе было утверждено так называемое «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР». В нем впервые были сформулированы требования к самолету-штурмовику: «Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней». Это положило начало длительному и мучительному процессу создания советского штурмовика, затянувшемуся на долгие годы.
Во второй половине 20-х гг. определились два пути создания такого самолета: проектирование специальной машины и переделка в штурмовик истребителей, разведчиков и других типов самолетов. Изначально перед авиаконструкторами встала гора проблем. Основными из них были нехватка производственных мощностей, низкое качество двигателей, а собственного моторостроения, как и многого другого, в СССР никогда не было, речь шла только о лицензированном или простом пиратском копировании импортных моторов, отсутствие грамотного технического персонала и т. п.
Главной и долгое время неразрешимой была задача, как компенсировать значительное увеличение массы самолета из-за установленной брони, усиленного вооружения и бомб соответствующей мощностью моторов. Именно из-за этого так и не были приняты на вооружение самые разные конструкции и модификации уже выпускавшихся машин. Несколько раз пытались приспособить под штурмовик обычные истребители. Кое-кому казалось, что для этого на них достаточно всего лишь навесить бомбы и установить пушки.
Первой такой попыткой стал биплан И-5. Это был первый массово выпускавшийся советский истребитель, опытный экземпляр которого совершил пробный полет 29 апреля 1930 г. Уже на закате короткого серийного выпуска был испытан вариант биплана с четырьмя пулеметами, которые могли выпускать до 120 пуль в секунду. Однако надежность и дальнобойность ШКАСов оставляла желать лучшего, и для штурмовки наземных войск такой самолет подходил мало. Поэтому вскоре на И-5 установили бомбодержатель для 50-кг бомбы ФАБ[1]-50. Общий вес самолета достиг 1414 кг, но, несмотря на это, его удалось разогнать до максимальной скорости 285 км/ч и поднять на высоту 7520 м. Лишь скороподъемность уменьшилась с 8,5 до 11,5 минуты. Однако вместе с тем испытателями была дана неудовлетворительная оценка бомбардировочному вооружению и его деталям. Вероятность попадания в круг диаметром 25 метров составляла не более 5 %. Масса машины при этом, по мнению членов Госкомиссии, чрезмерно возросла, а маневренность и управляемость сильно ухудшились[2].
Неоднократно предпринимались попытки переделать в штурмовик и самый известный советский самолет 30-х гг. – истребитель-моноплан И-16, серийное производство которого развернулось в 1934 г. на авиазаводе № 21. Первоначально самолет был вооружен только двумя пулеметами ШКАС
ФАБ – фугасная авиационная бомба.
Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 9. Д. 69. Л. 11–18.