Битва за небо Кубани. 1943 г.. Дмитрий Дёгтев
«мессершмитт». Bf-109G-4 оберфельдфебеля Хельмута Фризе из 7./JG52 в районе Мысхако был сбит воздушными стрелками бомбардировщиков Пе-2. Пилот, который имел на своем счету 8 воздушных побед, погиб.
249-й ИАП в этот день снова занимался сопровождением И-16 из 84-го ИАП, которые действовали в роли штурмовиков. Целью первого вылета, состоявшегося в 09.30, стало скопление войск и автомашин в районе отметки «ОТФ» северо-западнее Анастасиевской («ишаки» сопровождало два Ла-5 и шесть ЛаГГ-3 из 1-й, 2-й и 3-й эскадрилий). Во время второго задания И-16 бомбили и обстреливали артиллерийские позиции немцев в районе Семисводного. Состав эскорта был тот же – два Ла-5 и шесть ЛаГГ-3. Оба вылета прошли без противодействия противника.
230-я ШАД все еще продолжала осваиваться на новом месте. К тому же с начала месяца 7-й Гв. ШАП потерял уже восемь Ил-2 и нуждался в пополнении. В 17.45–18.35 пять ЛаГГ-3 из 979-го ИАП вылетели на перехват немецких самолетов, бомбивших аэродром Поповическая (там базировались полки 216-й САД). Однако вылет прошел безрезультатно. Отметим, что одним из недостатков «ЛаГГов» всех серий являлся малый радиус действия. Самолет без подвесных баков (которые использовались крайне редко из-за ненадежности) мог находиться в воздухе не более часа. Из этого полетного времени около половины обычно уходило на набор высоты, полет в заданный район, возвращение на базу и посадку. Этими же врожденными недостатками страдали и другие типы истребителей отечественного производства – Як-1, Як-7Б и Ла-5. Типовой же вылет американских Р-39 обычно длился до полутора часов, что делало их значительно более «производительными».
Отметим, что 24 января был подписан приказ НКО № 0074 «Об использовании максимальной дальности и продолжительности полета самолетов в строевых частях ИА ВВС КА», который касался как раз этой проблемы. Документ требовал от авиаторов «выполнять полеты до встречи с противником на наивыгоднейших режимах», а при необходимости полета на иных режимах – «подбирать режим по инструкции, утвержденной главным инженером ВВС КА». Иными словами, неэкономичность двигателей и подвесных баков требовалось компенсировать экономичными режимами полета и прочими «уловками». Хотя было понятно, что в реальных боевых (а не полигонных) условиях строго следить за расходом бензина и экономить каждую каплю, периодически переходя на планирование, было нереально. Интересно, что в частях данный приказ был почему-то массово распространен только в первой половине марта!
Хватало в нашей истребительной авиации и других проблем. В частности, штаб 105-й ИАД ПВО констатировал, что ее истребители из-за близости линии фронта попросту не в состоянии вовремя подниматься на перехват бомбардировщиков и разведчиков. «Наиболее удаленный пост ВНОС (ст. Морская) расположен в 45 км от г. Ростов, которое самолеты противника проходят за 7–8 минут, – говорилось по этому поводу в журнале боевых действий. – Донесения постов ВНОС из-за отсутствия прямой связи опаздывают на 3–5 минут. Таким образом, для подъема истребителей и набора ими высоты остается не более 3–5 минут. Кроме