Утерянные земли России. XIX–XX вв.. Александр Широкорад
Как и во всяких других профессиональных и корпоративных сообществах, многие семейные династии культивировали постоянный интерес к вооруженным силам: в результате чего в Императорских военно-морских силах служило семеро Старков, шесть Гаддов и Нордманов, пять Энквистов, Хеков, Лундов, Сильверсванов, фон Шульцев, Топелиусов, Вильгельмсов и Виренов, четыре Бойсмана, Хястеско, Яниша, Тавастшерны, Вирениуса и т. д…
Финский Кадетский корпус и Финская Гвардия на протяжении всего имперского периода были важным идейным связующим звеном между Финляндией и финским общественным мнением, с одной стороны, и Российской империей и императорской армией – с другой. Созданная в 1878 г. на принципе всеобщей воинской повинности отдельная армия Финляндии, со своим финским командованием и штабами, поддерживая необходимые контакты, также выполняла эту функцию. В связи с возникшими разногласиями по вопросу о воинской повинности, финские стрелковые батальоны, а затем (в 1901 г.) и драгунский полк были распущены, в 1903 г. последовала очередь кадетской школы и Гвардии (21 октября 1905 г.)»[28].
Царское правительство вместе с финскими властями уделяло большое внимание развитию транспортной структуры Великого княжества. Так, в 1856 г. был открыт для судоходства Сайменский канал. При длине 38 км он имел 28 шлюзов. Канал открыл выход к морю из обширного района Восточной Финляндии судам, ширина которых не превышала 7 м. В 1860-е годы через этот канал стало проходить свыше 3 тысяч судов в год. Затем было построено еще несколько каналов.
В 1862 г. была введена в строй первая финская железная дорога Хельсинки – Риихимяки – Хямеенлинна. «Она соединила с побережьем большую озерную систему Ванаявеси, которая не была связана с морем (река Кокемяки не была судоходной), и когда дорога из Риихимяки достигла Лахти, стало возможным объединение бассейна Пяийянне с южным берегом.
Железнодорожная сеть расширялась таким образом, что три очень длинные ветки, ведущие на север страны, были объединены с основной дорогой, пролегающей из Хельсинки через Риихимяки в Петербург, с дорогой Похьянмаа (Риихимяки – Тампере – Сейняйоки – Оулу и т. д.), с дорогой Саво (Коувола – Миккели – Риексямяки – Куопио – Иисалми – Каяани и т. д.) и с дорогой Карелии (Элисенваара – Сортавала – Йоенсуу и т. д.). Между этими тремя дорогами – в центре и севернее – позже были построены соединяющие железнодорожные линии. В эту систему спустя некоторое время стали входить пути Турку – Тоийала и Пори – Тампере, а еще позже прибрежная железная дорога Хельсинки – Турку. Систему можно охарактеризовать как двухполюсную, центрами которой были Хельсинки и Петербург»[29].
Замечу, что дороги строили с принятой в империи широкой колеей, а не узкой, как в Западной Европе. В 1870 г. сеть железных дорог была соединена с Петербургом. Поезда из Выборга прибывали на Финляндский вокзал. Любопытно, что соединение финской железной дороги с другими дорогами империи произошло лишь в 1910 г., когда был введен железнодорожный