Воспоминания военного летчика-испытателя. Степан Микоян
Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и, хотя Як более скоростной самолет, я подумал, что благодаря его устойчивости 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию – скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался – надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я могу услышать. Радиостанции на самолете не было. Я еще раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолета на крыло.
Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти – я допустил грубую ошибку – отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!
Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали – мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.
К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.
Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это