Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping. Karsten Kunibert Krüger-Kopiske
restrictions also affected the containerships — with services withdrawn, suspended, or, at the very least, delayed. Conversely, the specialised reefer fleet once again demonstrated its uniqueness by being able to move quickly to load/discharge ports and more easily operate during the difficult COVID 19 times. That is not to say that the specialised reefer services were able to operate completely unaffected, but that the effect on this segment of the industry was, seemingly, somewhat less than its modal competitor.
Once COVID 19 is managed, attention will again turn to the specialised reefer mode and, inevitably, to its future and its longevity.
Some specialised reefer operators have already taken measures to ensure they are equipped to deal with the future. Seatrade has a relatively large number of its own liner services and, further has diversified into operating reefer container vessels. ART/Frigoship has a dominant position within certain fish trades where it controls trawlers and fishing operations in a form of an integrated service structure. FCC — a Japanese-based company — has strong ties within Japanese markets in a similar way to that of Baltic Cool in its home market of Russia.
However, the demand for specialised reefer services will continue to reduce — as it has done for the last 20 years. This reduction will take place at an increased rate — driven primarily by the aged fleet of ships. Possibly the reduction will be slowed temporarily as result of COVID 19 and the resultant increased demand for specialised reefer tonnage but, once this is under control, it is highly likely this increased demand will subside.
As of 2020, there are 115 ships that are 35 years of age or greater — almost one-quarter of the specialised reefer fleet. All but ten of these ships are below 250,00 cubic feet with a significant majority operating in the Far East fish trades. It is impossible to say for how for much longer these vessels will trade, but clearly their life span is somewhat limited. At the other end of the scale are the 69 ships delivered since 2000. These ships are “only” up to 20 years of age and can easily continue to trade — should owners choose to do so — for at least another decade and possibly beyond.
Notwithstanding the temporary effect of COVID 19, it is clear that both the supply of and demand for specialised reefer ships will continue to reduce. It is also likely that this reduction will increase in speed as containership operators continue to provide more and more reefer-orientated services.
If it is accepted that all specialised reefer ships 35 years of age and above will be recycled, then within 10 years the existing fleet of 496 ships will reduce to just 160 ships. There are still five new buildings under-construction and it is possible that a limited number of further orders may be placed — but any such orders are likely to be for specific trades or requirements and certainly not have a significant effect on the global fleet profile.
Recycling might be slower if economic circumstances allow for continued profitable trading — but, might be quicker if containership innovations continue to entice more perishable reefer cargo away from the specialised mode. Regardless, it is clear that an ongoing reduction in the specialised reefer fleet is inevitable. This reduction will lead to a number of operators no-longer continuing to trade as well as a reduction in the number of liner trades and services provided by the specialised reefer industry. Those operators who remain will focus heavily on specific trades — including:
–Fish trades — with heavy focus from the smaller-sized ships
–“Domestic” trades — potentially Russian and Far East imports specifically benefitting operators such as BalticCool and FCC respectively
–A limited number of liner trades (for bananas and other fruits) from Central America
Diversification is also key to the survival of existing specialised reefer operators — albeit not necessarily the specialised reefer ships themselves. Seatrade has been leading the way in this regard with its diversification into reefer containerships — which it also operates under the FDD (Fast, Dedicated and Direct) concept. While this bodes well for the Company, it is unlikely to have a significant effect on the longevity of the specialised reefer fleet — at least to any meaningful effect.
In summary, it is inevitable that this mode of transportation will become more and more of a niche business — focusing almost exclusively on specific trade lanes only. From a global trading perspective, the specialised reefer industry will continue to have a diminishing influence and while a limited number of ships will still be trading in 10 or even 20 years from now, the reefer containership industry will be the dominant force — with no effective competition from the specialised reefer mode.
Es besteht nach wie vor Bedarf an gutem und kundenbezogenem Service in der Kühlschifffahrt
There is still a Need for good and customer related Service in Reefer Shipping
Interview mit / with Yntze Buitenwerf (Präsident / President Seatrade-Group)
Obwohl Kühlschiffe und die Kühlschifffahrt in Deutschland vom Aussterben bedroht sind, gibt es weltweit immer noch etwa 800 Schiffe, die die Ozeane befahren und den Verbrauchern gekühlte verderbliche Waren zur Verbesserung unserer Ernährung bringen. Führende Reederei für diese Branche ist die niederländische Seatrade-Gruppe mit einer Flotte von fast 90 eigenen gecharterten oder im Pool fahrenden Schiffen. Das Unternehmen wird von Yntze Buitenwerf [YB] geleitet. Wir stellen folgende Fragen an ihn.
Frage: In den letzten 20 Jahren ist die Flotte der konventionellen (oder spezialisierten) Kühlschiffe von 1.500 auf nur noch 700 Schiffe geschrumpft. Angesichts der Tatsache, dass der Handel mit verderblichen Gütern im gleichen Zeitraum zugenommen hat, ist dies ein klarer Hinweis darauf, dass der Großteil der Ladung in Containern verschifft wurde. Sehen Sie noch eine Perspektive für Kühlschiffe? Wenn neue Schiffe gebaut werden sollen, welche wesentlichen Merkmale müssen diese Schiffe aufweisen (Ladung/Antrieb/Umwelt)?
[YB] Die Containerschiffsflotte ist in der Tat exponentiell gewachsen, während die spezialisierte Kühlschiffsflotte in den letzten zwei Jahrzehnten erheblich geschrumpft ist. Mittlerweile stellt die Spezialkühlschiffsflotte etwas mehr als 6 % der gesamten Kühlkapazität (gemessen an der verfügbaren Kühlcontainer-Kubikzahl im Vergleich zur Kubikzahl auf Kühlschiffen), während sie fast 20 % der geschätzten verderblichen Seekühlladung befördert.
Obwohl sich die beiden Verkehrsträger in Bezug auf das Flottenwachstum in entgegengesetzte Richtungen bewegen, ergibt sich eine Komplexität im Hinblick auf die strategische Entwicklung, die durch die Einführung von Spezial-Kühlcontainerschiffen untermauert wird.
Es besteht kein Zweifel daran, dass sowohl spezialisierte Kühlschiffe als auch Kühlcontainerschiffe weiterhin einen wesentlichen Teil der seewärtigen Kühlfracht befördern werden, aber die Aufteilung wird durch viele übliche Faktoren wie Preis, Transitzeit, Umladungen (Hubs) und Tonnageverfügbarkeit bestimmt werden.
Während sowohl die Tonnageverfügbarkeit als auch der prognostizierte Ladungsanteil für den spezialisierten Kühlbetrieb in den kommenden Jahren weiter abnehmen wird (mit Ausnahme der spezialisierten Kühlcontainerschiffs-Neubauten), wird er weiterhin einen unverhältnismäßig hohen Anteil der Kühlfracht verschiffen, was sowohl auf die Qualität, den Service und die operative Exzellenz als auch nicht zuletzt auf die Kundenwünsche zurückzuführen ist.
In diesem Spektrum sind wir davon überzeugt, dass die Notwendigkeit des FDD-Konzepts (Fast Direct Dedicated) offenkundig ist, wobei Nachhaltigkeit, Reduzierung von Lebensmittelabfällen und Frische die Schlüsselwörter der Zukunft sind.
EMERALD, Triton Schiffahrts GmbH/MRA, in Seatrade-Farben / colours (Marcel Coster)
Betrachtet man die letzten beiden Jahrzehnte, was sind die wichtigsten Trends, die das Gesicht der Kühlschifffahrt verändert haben? Welche Ladungen sind zurückgegangen, welche haben sich verbessert? Wie hat sich der Anteil der Kühlschiffe verändert?
[YB] Spezialisierte Kühlschiffe haben begonnen, sich mehr und mehr auf empfindlichere verderbliche Güter wie Bananen, Exoten und Kiwis zu konzentrieren – also alle Ladungen,