История России. Том 2. XIX–XX века. Учебное издание. В. Н. Болоцких
численность выросла в 1,32 раза, но удельный вес сократился до 14% численности рабочих обрабатывающей промышленности. Посессионные заводы тем не менее оставались крупными предприятиями – они составляли 2% от общего числа заводов и фабрик при 14% рабочих. Больше всего посессионных предприятий было в производстве сукна (примерно 41% всех посессионных) и вообще тканей (82%). Это объясняется большими потребностями государства в сукне для армии и парусине для флота, поэтому эти предприятия имели большие привилегии.11
В 1830-е гг. начался промышленный переворот в России. К началу 1860-х гг. были полностью механизированы бумагопрядение и в большой степени ситцепечатание, всё больше машины распространялись в бумаготкачестве, производстве полотняных, шерстяных и шёлковых тканей. В 1824—1826-х гг. в Россию ввозилось в год в среднем 74 тысячи пудов хлопка и 337 тысяч пудов хлопчатобумажной пряжи, которая шла на изготовление материи. А в 1848—1850-х гг. ввозилось уже более миллиона с четвертью пудов хлопка, а пряжи зато лишь 281 тысяча пудов. Это говорит о резком росте прядильного производства вслед за ткацким. В 1843 г. было 40 прядильных фабрик с 350 тысячами веретен, а в 1853 г. – уже около 1 млн веретён. Уже в середине века начинает сказываться узость внутреннего рынка для российской, механизированной в значительной степени, текстильной промышленности, что было одной из причин усиления проникновения России в Среднюю Азию и на Кавказ и присоединения новых территорий там во второй половине века.12 Быстро росло также применение машин на писчебумажных и свеклосахарных предприятиях. Металлургические заводы стали заменять отсталое кричное производство пудлингованием и заводить усовершенствованные прокатные станы. Шире стали применяться паровые машины, на уральских горных заводах появились первые водяные турбины. К началу 1860-х гг. в России было 1626 км железнодорожных путей. Шоссейных дорог к 1840-м гг. было всего 780 км. Перевозка по рекам с помощью бурлаков осуществлялась ещё медленнее. Но против широкого строительства железных дорог выступали крупные извозопромышленники, боявшиеся потерять большие доходы, царские сановники во главе с умным и дельным министром финансов Е. Канкриным. Говорили, что движение паровозов по обледенелым, занесённым снегом рельсам будет невозможным, что постройка железных дорог грозит неисчислимыми убытками, «порчею нравов» и потрясением существующего порядка13 (в последнем, пожалуй, были правы, да порядок уже и требовал изменений).
Паровое судоходство к середине века широко распространялось по основным рекам Волжского бассейна. Характерно, что пароходы были частными, государство не оценило во время достоинства и выгоды нового типа судов и военный флот России оставался в основном парусным.
Появились первые машиностроительные заводы, в основном в Петербурге. В 1849 г. для постройки пароходов появился крупный частный завод в Сормово около Нижнего Новгорода.
К 1860 г.
Рыбаков Ю. Я. Промышленное законодательство России первой половины XIX века. М., 1986. С. 113—114.
Замысловская Ек. За последние сто лет. Пг., 1923. С. 27.
Дружинин Н. М. Избранные труды: Социально-экономическая история России. С. 267.