Movilidad Urbana y Espacio Público. Ronal Orlando Serrano Romero
urbanísticos y de usos de suelos deben reformularse con el propósito de aumentar la diversidad de usos en cada sector de la ciudad. Aquí el centro se presenta como ámbito que explica lo que debería ocurrir en la mayor parte de los barrios: polifuncionalidad y diversidad de usos en los edificios y espacios de la ciudad. Según Jacobs (1967, p. 165), un barrio diverso ofrece más de una función primaria para garantizar la presencia de personas caminando en el espacio público, la mayor cantidad de tiempo posible, brindando un soporte vital a las actividades culturales, comerciales y sociales en el espacio público.
3. Ubicar correctamente los parqueaderos. La sobreoferta o la implantación arbitraria de estacionamientos en las ciudades tiene consecuencias sobre el espacio urbano relacionadas con la destrucción de la arquitectura histórica, la invasión de vías poco robustas y sus sistemas peatonales, la afectación de los tipos más eficientes de tránsito, la discontinuidad en los frentes de edificios que genera un recorrido a pie contiguo al lote con bordes poco interesantes y la ausencia de sentido de contención proporcionado por la fachada. Según Gehl (2006), la contención es un requisito para garantizar el tránsito y permanencia de personas en el espacio público motivadas por la presencia de un borde establecido que ofrece, no solo actividades, sino una altura mínima que genera sombra, umbrales o posibilidades de sentarse y encierra el espacio para hacer visiblemente menor la distancia de los tramos a abarcar en una caminata.
Para hacer frente a esto, Monheim (1977, p. 54) propone relocalizar los estacionamientos en la periferia de la zona central de la ciudad. Esto con el objetivo de generar un sistema park and ride en el que los automóviles particulares no accedan al centro, sino que deban estacionarse a las afueras del mismo para que los conductores continúen sus viajes a pie o empleando otro tipo de transporte. Speck (2012, p. 126), entre otras, también plantea esta estrategia para sectores de naturaleza predominantemente residencial proponiendo localizar estacionamientos comunales y mixtos13 en los bordes del barrio y así descongestionar sus vías internas. De esta manera, también se incrementa la percepción de seguridad frente a los accidentes de tránsito y motiva recorridos a pie garantizando la presencia de personas en la calle.
En cuanto a las tarifas de estacionamientos, Bocarejo (2009, p. 102) propone un incremento en las políticas de costos de parquear en el centro de las ciudades haciendo menos atractivo el uso del vehículo particular. Speck (2012, p. 135) asegura que los ingresos generados con el incremento en las tarifas de parqueo pueden ayudar a costear mejoras en el espacio público y la movilidad, teniendo en cuenta que dichos ingresos deben dirigirse directamente a la inversión pública enfocada en la implantación de la ciudad peatonal.
4. Permitir el funcionamiento del transporte público. Cuando no existe un sistema de tránsito público eficiente en las ciudades y las personas no logran acceder de manera democrática a la mayoría de los servicios que ofrece la urbe, empieza a ser necesario y hasta indispensable el uso del vehículo particular para llegar a las diferentes zonas de la ciudad. Sin embargo, esta tendencia garantiza también que los límites de la ciudad se extiendan. De acuerdo con esto, Speck (2012, p. 139) sugiere que el transporte público no sólo favorece la conexión entre diferentes sectores de la ciudad, sino que además funciona como regulador de crecimiento de la ciudad en la medida en que establece su alcance en relación a criterios de eficiencia.
La relación existente de la infraestructura del servicio de transporte público con las condiciones de caminabilidad establece que en las ciudades donde existe un mayor número de viajes en servicio público se genera un mayor número de viajes a pie y en general, de viajes en modos alternativos de transporte. Esta relación es bidireccional, es decir, si se diseña una infraestructura peatonal que sirva al sistema de paradas y estaciones del transporte público, se podría garantizar que las personas lo usen. Pero si los ciudadanos utilizan el sistema de transporte público se garantizaría que, al salir del mismo, se encuentren con espacios públicos diseñados para articular recorridos peatonales, no motorizados y motorizados, en focos donde se consolida la imagen de la ciudad, desfragmentándola a partir de la aparición de nodos de conexión sencilla a lo largo de una gran parte de la trama urbana (Lynch, 1970, p. 93).
Los recorridos peatonales que permiten a las personas acceder al servicio de transporte público, lo que, en condiciones ideales, supone dar continuidad a la red peatonal propia del barrio, cuyo carácter es compacto, heterogéneo y diverso, tal como se mencionó previamente. En efecto, se establece que la planeación de un sistema de transporte público debe realizarse considerando la implementación de una red peatonal, que permee en los barrios y se articule con el itinerario peatonal de estos para evitar el aislamiento del sistema frente a la estructura barrial.
5. Proteger al peatón. El peatón, según Speck (2012, p. 10) y Peñalosa (2000, p. 4), es el protagonista e indicador más importante de la calidad de la vida en la calle y, por este motivo, debe ser el actor sobre el que se ejerzan todos los esfuerzos relativos a asegurar su presencia en el espacio público. En los cruces con vías vehiculares, por ejemplo, Speck (2012) considera la estrategia de dieta de carriles según la cual, una vía de cuatro carriles, dos por sentido, puede convertirse, por ejemplo, en una vía de tres, un carril en cada sentido y otro central para giros a la izquierda.
Este tipo de soluciones generaría una reducción en las velocidades debido al aumento de la percepción del riesgo por el roce con vehículos en sentido opuesto. Con esto se disminuye la cantidad de accidentes, aumenta la seguridad de los peatones, se conserva la capacidad de carga, se obtienen entre tres y cuatro metros para estacionamientos paralelos, bicicarriles o ampliación de andenes. De la misma manera, el adelgazamiento de carriles puede favorecer la consolidación de una estructura vial donde tome lugar una relación de jerarquías que permita articular recorridos peatonales y motorizados y vincular el sistema de transporte público con las vías más menudas del barrio.
La percepción de seguridad, sin embargo, no tiene connotaciones exclusivamente relacionadas con los accidentes de tráfico. Jacobs (1967, p. 35) plantea que la percepción de seguridad está vinculada con la manera en que se puede garantizar la paz en las calles de la ciudad y establece que el conjunto de aceras, lugares donde ocurre la vida pública, es un instrumento que tiene el potencial de garantizar dicha paz. El primer concepto que sustenta esta aseveración es el de la diversidad. En un sector de usos diferentes en los primeros pisos se logra garantizar la presencia de personas, no sólo en la calle, sino de vigilantes desde el interior de los edificios que, según Gehl, Pozueta y Valcarce (2006, p. 31), observan la actividad humana que es atrayente de la atención de los pares. Según esto, los sectores donde las actividades son de naturaleza única, es decir, donde no se mezclan las funciones como en los suburbios de naturaleza casi completamente residencial, se presentan largos períodos de tiempo en los que no hay presencia de personas en la calle, con lo que no se podría garantizar la seguridad, pues “una calle muy frecuentada es igualmente una calle segura. Una calle poco concurrida es probablemente una calle insegura” (Jacobs, 1967, p. 38).
La seguridad en lo público también se asocia con los “ojos en la calle”. Este concepto, propuesto por Jacobs (1967, p. 45) se refiere a la presencia de personas en los edificios, mirando a la calle. Estos observadores ejercen un control pasivo sobre las personas en la esfera pública. No obstante, para que este proceso ocurra, la calle debe ser interesante, esto se consigue cuando en las aceras hay una cantidad alta de sucesos ocurriendo simultáneamente, y una de las maneras de fomentar la presencia de dichas actividades es, como se menciona previamente, favorecer la mezcla de usos en el primer piso, tarea que, según Jacobs (1967, p. 104), cumplen satisfactoriamente las tiendas de escala barrial.
De acuerdo con lo anterior, la seguridad de los peatones sólo ocurre cuando se reduce el riesgo de sufrir un accidente de tránsito (se reduce también la percepción de peligro por parte del viandante) y cuando se garantiza la paz en las aceras mediante la presencia de personas, propias y extrañas, realizando actividades diversas la mayor parte del tiempo, pero también a partir del diseño de espacios de escala humana que sirvan a las calles como umbrales de contención y con edificios que se dirijan al espacio público.
La teoría general de la caminabilidad, de acuerdo con los ejemplos presentados, está compuesta por principios de ordenación y configuración del territorio urbano, relativos al caminante: dimensiones, necesidades, conductas y costumbres; por principios de consolidación