Формирование промышленной политики. Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли. Фрэнк Доббин
только положительные стимулы, не вторгается в деятельность частных фирм и если поощрение одних компаний не препятствует деятельности других. В рамках этой логики были разработаны схемы передачи федеральных земель железнодорожным компаниям, вскоре получившие печальную известность; но если бы эти схемы не создавали столь благоприятных условий для распространения коррупции, они могли бы положить начало новой эпохе – активному участию федерального правительства в хозяйстве.
Предыстория практики раздачи федеральных земель. Задолго до раздачи участков под железнодорожное строительство конгресс использовал предоставление земельных наделов для достижения разнообразных общественно значимых целей. Конституция существенно ограничивала возможности конгресса управлять общественными средствами, но разрешала распоряжаться землями государственного фонда [Sanborn 1899: 11]. Конгресс вознаграждал земельными наделами ополченцев, служивших в Континентальной армии с 1776 г., а впоследствии – участников войны 1812 г. и Американо-мексиканской войны. Сначала конгресс передавал землю частным лицам в качестве платежа за все виды гражданской службы; с 1830 г. он выделял новым городам участки под строительство школ, общественных зданий и сооружений. После 1841 г. каждый новый штат мог по выбору получить 500 тыс. акров земель для проведения внутренних усовершенствований [Sanborn 1899]. Итого к 1850 г. 7 млн акров были переданы под строительство частных каналов и шоссе [Stover 1970: 58]. Долгая практика выдачи земельных участков под различные безусловно значимые общественные цели привела к тому, что в сознании американцев закрепилось представление о земельных наделах как о законном средстве достижения подобных целей. Так сложилась парадигма политики, казалось бы, как нельзя лучше подходившая для развития железных дорог.
На первых порах конгресс поощрял развитие железных дорог, передавая федеральные земли штатам, которые в свою очередь передавали их в собственность железных дорог. Впервые эта схема была применена в 1850 г. в штате Алабама при строительстве линии от Иллинойса до Мобиля [Henry 1945]. За следующие 12 лет конгресс выделил участки штатам Мичиган, Висконсин, Миннесота, Айова, Иллинойс, Миссури, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Алабама и Флорида [U. S. Department of the Interior 1890]. Вплоть до 1860-х годов конгрессменам удавалось обходить вопрос о конституционности непосредственной передачи федеральных земель частным предприятиям.
Дебаты о роли федерального правительства. В 1862 г. был принят первый билль о выдаче участка под строительство трансконтинентальной железной дороги, чему предшествовали 10 лет дебатов в конгрессе о том, вправе ли федеральное правительство передавать землю в собственность частным фирмам. Рассматривалось множество вариантов закона. Сторонники федеральной поддержки железных дорог указывали, что установление транспортного сообщения с Западом служит интересам нации. Трансконтинентальная железная дорога могла бы ускорить заселение малонаселенных регионов, усилить военный контроль на новых территориях и