«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Олег Растренин
№ 240 генерал-майор В. К. Коккинаки. Испытания обеспечивались бригадой в составе ведущего инженера по испытаниям А. П. Виноградова, инженера по винтомоторной группе В. В. Семенова и бортмеханика самолета И. Б. Кюсса. В общей сложности в период с 10 мая 1943 года по 22 февраля 1944-го было выполнено 40 полетов с суммарным налетом 21 ч 9 мин.
При полетном весе 7200 кг с винтом АВ-5 л-18Б была получена довольно высокая скорость горизонтального полета: 470 км/ч – на высоте 2240 м и 434,5 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли составила 8,32 м/с, а время подъема на высоту 1000 м – 1,97 мин. Это были неплохие результаты. Как отмечал Коккинаки, «на всех режимах полета чувствуется большой запас мощности».
Самолет имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. При соответствующей балансировке триммером самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.
«В пилотировании Ил-АМ-42 ничем не отличается от Ил-2. Для вылета на Ил-АМ-42 обучение и вывозка излишни», – указывалось в отчете по испытаниям.
Было решено готовить машину к государственным испытаниям. В этой связи 22 февраля на самолете установили винт диаметром 4,0 м, а также изменили компенсацию элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт «погоды не делает». Его срочно заменили «старым» проверенным винтом АВ-5 л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. № 1) 26 февраля перелетел на аэродром НИИ ВВС.
Приказом начальника НИИ ВВС для производства государственных летных испытаний Ил-АМ-42 (экз. № 1) ведущим летчиком по самолету был назначен летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер-майор П. Т. Аброщенко. В состав испытательной бригады вошли также инженер-капитан И. М. Наливкин (по винтомоторной группе), старший техник-лейтенант С. Е. Матвеев (по спецоборудованию) и инженер-майор К. И. Романов (по вооружению).
На следующий день после получения самолета испытательная бригада института провела тщательный осмотр самолета и его взвешивание, а 28 февраля А. К. Долгов выполнил ознакомительный полет продолжительностью 20 минут. В полете потек левый маслобак. Вдобавок на посадке отказали тормоза левого шасси, но благодаря мастерству летчика обошлось без поломки. Замена маслобака, тормозов и левого колеса шасси продолжалась до 5.00 следующего дня, поскольку именно 29 февраля официально начинались государственные испытания самолета.
Первый испытательный полет, в котором планировалось определить расход горючего на различных режимах, длился 55 минут и был прекращен вследствие самопроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали тормоза левого шасси. Работа по замене тормозов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром 1 марта и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.
На следующий день погода опять была