.
слишком большую длину (без технологических разъемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.
В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же удалось отлетать программу испытаний почти в полном объеме.
В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем – в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном полетном весе (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч – у земли. Вертикальная скорость не превышала 7 м/с на высоте 1000 м и 6,7 м/с – у земли. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. Посадочная скорость равнялась 136 км/ч.
Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22 % была выше скороподъемность и на 11 % горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. Из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, тряски и выработки ресурса мотора (к моменту начала полетов в варианте «следопыта» остаток ресурса составлял 4–5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.
При всех вариантах полетного веса центровка самолета (шасси выпущено) находилась в пределах от 19,9 % САХ (пустой самолет) до 23,3 % (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).
Дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км – на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом отмечалось, что дальность полета 2-го экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкостью 1020 л, будет достигать 980 км.
По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Ил-2 новый самолет обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упростило технику пилотирования, особенно на виражах и бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ-42 в отличие от Ил-2 «на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля высоты на себя, для уменьшения радиуса виража». Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, чем у серийного Ил-2. Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность Ил-АМ-42 в вертикальной и горизонтальной плоскостях оказалась почти такой же, как у серийной «двойки», даже несколько хуже, и считалась недостаточной для условий боевых действий завершающего периода войны. Тем не менее в целом самолет оставил у военных летчиков-испытателей хорошее впечатление. «Специального переучивания летного состава для перехода с Ил-2 не требует», – указывалось в отчете по испытаниям.
Для