Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас. Элли Блу
за милю. Расходы берут на себя город и пригороды, с которыми налажено велосообщение.
Велосипедные магистрали давно стали неотъемлемой частью ландшафта в Нидерландах. Там взят курс на строительство дорогих велосипедных сетей даже в отдаленных районах, где велосипедистов немного.
Без этих трасс выбор у жителей был бы невелик: или поездки за рулем, или длительные переезды на общественном транспорте, что создавало бы существенно большую нагрузку на государственные ресурсы[50]. Даже такие «затратные» трассы приносят больше выгод, чем все прочие варианты, так что инвестиции, пусть и в самые малоиспользуемые маршруты, окупаются за срок не более семи лет. Их не считают дорогостоящими вложениями; скорее, признают, что не строить такие трассы – себе дороже.
Велосипедная инфраструктура обеспечивает множество финансовых преимуществ: меньше пробок и загазованности, меньше нагрузки на переполненные электрички, да и просто широкие возможности для проживающих за городом. Но больше всего выигрывает здравоохранение. Копенгагенская велосеть подчиняется той же структуре, которая управляет государственными медучреждениями, и новые веломагистрали рассматриваются в значительной степени как инвестиции в здравоохранение: когда они будут достроены, специалисты рассчитывают экономить 60 млн долларов в год на «медицинских» издержках[51].
Датчане – достаточно здравомыслящие люди, чтобы сориентироваться в преимуществах велосипедной езды. Они умеют оценивать по достоинству успешные государственные инвестиции, когда видят результат.
Первое время по переезде в Портленд я понемногу колесила на велосипеде в своем районе, но еще довольно долго испытывала дискомфорт на дороге. Если нужно было добраться куда-то на расстояние более мили или двух, это означало поездку на автобусе или с кем-то из друзей на машине. В велосипедных поездках по городу у меня часто возникали сложности с навигацией или с пересечением сложного перекрестка, а порой приходилось ехать через кладбище протяженностью в несколько кварталов.
Это было за несколько лет до того, как в городе на всех велосипедных маршрутах появились указатели и крупная разметка на дорожном полотне, указывающая наиболее удобные пути проезда. Чтобы во всем разобраться, мне потребовалось немало времени. Процесс пошел быстрее, когда я обнаружила городскую велосипедную карту и начала ездить с кем-то более опытным. В конечном итоге разъезды по городу прочно вошли в привычку. Постепенно поездки на машине стали редким исключением, а с момента последнего рейса на автобусе прошло уже несколько лет.
Потом я стала жить с автомобилистом. Впервые со времени моей юности у меня появилась возможность регулярно ездить на машине, и именно тогда в свои 27 лет я наконец снова стала учиться водить автомобиль, перемещаясь по улицам Портленда и вцепившись в баранку так, что пальцы сводило от этой мертвой хватки.
Сначала я ездила только по знакомым маршрутам.
D. Hemsbrow, «Cycling Infrastructure is Cheaper»,
E. Beardsley, «In Bike-Friendly Copenhagen, Highways For Cyclists», NPR, September 1, 2012.