Pilot ci tego nie powie. Patrick Smith
Airbusa w Tuluzie prognozy są nieco lepsze. Kierownictwo utrzymuje, że A380 nie jest inwestycją chybioną, że nie okazał się tzw. białym słoniem [bardzo drogi i okazały produkt, który nie spełnił oczekiwań lub stał się bezużyteczny i jest obciążeniem dla posiadającego]”. I jak się tu nie zgodzić? Wystarczy spojrzeć na A380; nie tak oddaje się sprawiedliwość gracji słonia. Czy zatem przestrzeń powietrzna ulega dyktatowi stylu? Może to niewłaściwe pytanie, jako że w sposób oczywisty ulega ona innemu dyktatowi – kiepskiej wyobraźni i marnych starań.
Epilog. To nie ja, lecz jeden z moich przyjaciół był pierwszym znanym mi pilotem, który wyruszał B747 w trasy do Szanghaju i Sydney, podczas gdy ja pilotowałem turbośmigłowce do Hartford i Harrisburga. Najbliżej było mi do kokpitu B747, kiedy od czasu do czasu dostawałem miejsce na piętrze. Górny pokład tego samolotu jest przytulnym pomieszczeniem z łukowatym sufitem i przypomina wnętrze miniaturowego hangaru. Wprawdzie to nie kokpit, ale można tam na górze ułożyć się wygodnie na leżance, pławiąc się w samozadowoleniu na myśl o tym, że udało się człowiekowi wejść, przynajmniej w jedną stronę, po kultowych spiralnych schodach.
Pewnego razu przydzielono mi miejsce na górnym pokładzie, kiedy leciałem liniami British Airways do Nairobi. Jeszcze przed rozpoczęciem wypychania samolotu na drogę kołowania wszedłem jakby nigdy nic, bez uprzedzenia, do kokpitu, zamierzając się rozejrzeć; sądziłem, że może koledzy chcieliby wiedzieć, że mają na pokładzie jeszcze jednego pilota. Nie chcieli. Przerwałem im sporządzanie listy kontrolnej i poprosili, żebym wyszedł, po czym zatrzasnęli za mną drzwi. „Przeszkadza nam pan”, warknął drugi oficer głosem Grahama Chapmana.
Co to za samolot?
Podstawowe wiadomości o flocie powietrznej – podręcznik dla początkujących
Prawie każdy samolot odrzutowy sprzedawany w dzisiejszym świecie pochodzi z jednego z dwóch obozów: z legendarnego koncernu Boeing założonego w Seattle w 1916 roku lub z dużo młodszego europejskiego konsorcjum Airbus. Nie zawsze tak było. Przez wiele lat mieliśmy takie wytwórnie lotnicze jak McDonnell Douglas czy Lockheed oraz inne mniejsze z Ameryki Północnej i spoza niej, jak Convair, British Aerospace czy Fokker. Wszystkich tych przedsiębiorstw już nie ma.
Nie możemy też zapominać o Rosjanach. Obecnie panuje tam zastój, ale przez wiele dziesięcioleci swego istnienia radzieckie biura projektowe Antonow, Iljuszyn i Tupolew zaprojektowały dziesiątki typów samolotów. Większość, choć była podróbkami zachodnich marek, stała się dumą okresu zimnej wojny. Część z nich do dziś pozostaje w służbie, a wprowadzono również kilka nowych prototypów.
Pierwszym amerykańskim samolotem odrzutowym był Boeing 707 – trzeci odrzutowiec w służbie komercyjnej po angielskim pechowym Comecie i radzieckim Tu-104. B707 odbył swój pierwszy lot w 1959 roku na trasie Idlewild–Orly (to lotniska w Nowym Jorku i Paryżu) w barwach Pan Amu. Od tamtej pory koncern Boeing wprowadza na rynek kolejne wersje – od 727 do 787. Numery obrazują wyłącznie chronologię i nie mają nic wspólnego z wielkością maszyn. Wyprodukowano również krótszą wersję Boeinga 707, którą nazwano 720. Oznaczenie 717 (patrz niżej) zostało zarezerwowane dla wersji wojskowej Boeinga 707, ale B717 nie został nigdy wykorzystany do celów wojskowych.
Pierwszy produkt Airbusa, A300, pokazał się dopiero w 1974 roku. Kolejne modele są zróżnicowane: od małych dwusilnikowych samolotów odrzutowych, takich jak A320, po szerokokadłubowe maszyny dalekiego zasięgu typu A330 czy A350. Numeracja jest nadawana podobnie jak w Boeingu, ale kilka numerów opuszczono, a ponadto nie trzymano się ściśle chronologii. A350 na przykład pojawił się po A380. Z kolei A360 i A370 zostały całkowicie pominięte. Dlaczego? Kto to wie?
Drobne zaburzenia w numeracji airbusów mogą obserwatorów samolotów porządnie irytować. A310 był w rzeczywistości mniejszą wersją A300. A319 jest tylko mniejszym A320, niczym więcej (ani mniej). Kiedy go dodatkowo skrócono, został nazwany A318, a kiedy go następnie wydłużono, stał się A321. Ta bezładna mieszanina numerów, w opinii tradycjonalisty, jakim jestem, wszystko psuje. Irytujące jest to, że nie dodaje się po prostu przyrostka po myślniku. Po naszej stronie oceanu B737–900 jest w dalszym ciągu Boeingiem 737.
Z drugiej strony, kiedy Boeing wykupił wytwórnię McDonnell Douglas i przejął linie produkcyjne tej firmy, przejął też MD-95, który był w istocie podrasowanym MD-90, który był podrasowanym MD-80, który był podrasowanym DC-9, po czym przemianował go na Boeinga 717. DC-9, po raz pierwszy oblatany w 1965 roku, jako B717 stał się teraz niejako nowym typem. To po prostu nie jest w porządku. Z kolei McDonnell Douglas jeszcze wcześniej porzucił swoje popularne oznakowanie DC i zmienił je na MD, mieszając na dodatek cyfry. Każdy słyszał o DC-9, ale co to takiego MD-80, MD-83 czy MD-88? Odpowiedź: zmodernizowany DC-9. Każdy słyszał o DC-10, ale co to takiego MD-11? Odpowiedź: zmodernizowany DC-10.
Wiele dawnych samolotów miało oznakowanie nienumeryczne. Innymi słowy, posiadało nazwy. W większości były to dobre wybory, subtelne i dostojne: Constellation, Trident, Vanguard i niezapomniany Concorde. W brzmieniu słowa Concorde było coś, co cudownie działało na wyobraźnię. Opisywało ono ten samolot perfekcyjnie: elegancki, szybki, nieco wyniosły i prawdopodobnie poza naszym zasięgiem. Niektóre wytwórnie używały nazw w połączeniu z cyframi, czego przykładem może być L-1011 TriStar koncernu Lockheed. Był też samolot One-Eleven wyprodukowany przez British Aerospace, którego oznakowanie, jeżeli zapisze się je w poprawnej, pełnej formie, jest jednocześnie i nazwą, i liczbą.
Do tej samej kategorii, w której wykorzystuje się kombinację nazwy z numerem, zalicza się też B787 zwany Dreamlinerem. Nie jestem szczególnym wielbicielem tej nazwy. Wyobraźnia podsuwa nam obraz czegoś chwiejnego, eterycznego. Samolot marzeń? Ludzie nie chcą, żeby samolot, którym lecą (albo jego piloci), przysnęli z rozmarzenia. Ale mogło być gorzej. W roku 2003, zanim jeszcze Boeing zdecydował się na tę nazwę, Dreamliner rywalizował z trzema innymi propozycjami. Były to: Global Cruiser, Stratoclimber i eLiner. Global cruiser przywodzi na myśl jacht albo jakiegoś naprawdę wielkiego SUV-a. Stratoclimber kojarzy się z bohaterem kina akcji, a eLiner jest zbyt strasznym pomysłem, żeby go w ogóle rozpatrywać – gorszy mógłby być tylko „iPlane”.
Odrzutowce regionalne, latające na krótkich dystansach, są produkowane przede wszystkim przez kanadyjską firmę Bombardier i brazylijską Embraer. Ta druga wytwarza małe samoloty odrzutowe i turbośmigłowe od 1969 roku. Na tym polu zaczęły też działać Chiny, Rosja i Japonia. Dziwna rzecz, ale mimo całej swej wiedzy i osiągnięć na rynku wielkich samolotów amerykańscy wytwórcy nigdy nie opracowali projektu odrzutowca regionalnego. Starsze samoloty tego typu, między innymi kilka modeli turbośmigłowców, były sprowadzane z Kanady (de Havilland), Szwecji (Saab), Holandii (Fokker), Wielkiej Brytanii (British Aerospace), Niemiec (Dornier), Hiszpanii (CASA) i Indonezji (IPTN). Nawet Czesi wyprodukowali taki samolot, popularny siedemnastomiejscowy LET.
>> Turbulencje śmiertelnie mnie przerażają. Czy mam powody do obaw?
Turbulencje prowadzą do rozlewania kawy, obijania się bagaży, napełniania torebek na wymioty i do rozstroju nerwowego. Ale czy przyczyniają się do katastrof samolotowych? Sądząc po reakcjach wielu klientów linii lotniczych, można by przypuszczać, że tak. Turbulencje są zdecydowanie głównym powodem do niepokoju zamartwiających się podróżnych. Jeżeli wierzyć intuicji, jest to zrozumiałe. Każdy, kto wchodzi do samolotu, czuje pewien niepokój, a nic nie przypomina nam o wpisanym w podróż powietrzną niebezpieczeństwie tak dosadnie jak potężny grzmot na wysokości jedenastu tysięcy metrów. Łatwo sobie wyobrazić samolot jako bezradną łódkę na wzburzonym morzu. Zdarza się, że łodzie zalewa woda, że wywracają się do góry dnem albo rzucane przez fale roztrzaskują się na rafie i to samo musi się przecież odnosić również do samolotów. Wszystko to wydaje się wielce niebezpieczne.
Tyle