Pilot ci tego nie powie. Patrick Smith
że zyskuje on piękno lub je traci w zależności od tego, jaki kształt nada się jego dziobowi i ogonowi. Konstruktorzy z Boeinga dokładnie zrozumieli, o co chodziło Goldbergerowi, i samolot, który wymyślili, kultowy B747, dorównuje pod względem estetycznym najwspanialszemu drapaczowi chmur na Manhattanie.
To znamienne, że nawet dziś, mając do pomocy tylko ołówek i to, co zapamiętałem, przyglądając się przez całe życie samolotom, jestem w stanie, wyłącznie z pamięci, naszkicować przednią i tylną część B747 ze zdumiewającą łatwością i dokładnością. Nie dowodzi to moich zdolności plastycznych, wierzcie mi. Pokazuje raczej naturalną, elegancką, niemal organiczną płynność sylwetki tego odrzutowca.
Ogon sięga w górę na prawie dwadzieścia metrów. I choć w gruncie rzeczy jest to aluminiowy billboard wysokości sześciu pięter, w przechyleniu statecznika jest coś seksownego, podobnie jak w skośnym ożaglowaniu szkunera. Z kolei patrząc od przodu, trudno nie skupić wzroku na najbardziej rozpoznawalnej cesze samolotu – jego gustownym drugim piętrze z górnym pokładem. O Boeingu 747 często mówi się – niesłusznie – że ma garb albo bąbel. W rzeczywistości górny pokład płynnie wyrasta z kadłuba i stanowi jego integralną część, po czym zwęża się stopniowo, przechodząc w okazały, zdecydowany dziób. Ta maszyna bardziej przypomina transatlantyk pokroju Queen Elizabeth 2 czy Queen Mary niż samolot pasażerski. Nawet w samej nazwie jest coś poetyckiego i dumnego – stylowe nachylenie siódemek i liryczna, palindromiczna, dźwięcznie brzmiąca liczba: siedem-cztery-siedem.
B747 został zbudowany dla rynku, który w zasadzie jeszcze nie istniał – był to samolot dalekiego zasięgu o bardzo dużej ładowności. Pod koniec lat sześćdziesiątych coraz większa liczba ludzi pragnęła mieć możliwość podróżowania non stop na duże odległości, nie było jednak samolotu, który byłby na tyle pojemny i miałby na tyle duży zasięg, żeby mogło to czynić go dostępnym dla przeciętnego człowieka. Kilka lat wcześniej czterosilnikowy Boeing 707 zapoczątkował erę odrzutowców, ale jako że mógł pomieścić co najwyżej 180 pasażerów, korzyści skali były ograniczone. Ogromne wyzwania technologiczne i koszty prac rozwojowych związane z tworzeniem B707 sprawiały, że konstruktorzy mieli wątpliwości co do budowania czegoś jeszcze większego. Dopiero Juanowi Trippe’owi, legendarnemu szefowi linii Pan Am, który stał na czele projektu 707, udało się przekonać Boeinga, że stworzenie samolotu o ładowności dwukrotnie większej niż B707 jest nie tylko zadaniem wykonalnym, lecz że będzie to rewolucja, która już czeka, aby się dokonać.
Miał rację, choć potwierdzenie słuszności tej koncepcji nie przyszło łatwo. Boeing podjął ryzyko i zbudował Trippe’owi jego superodrzutowiec, przy okazji niemal doprowadzając się do bankructwa. Kłopoty z silnikiem, które pojawiły się od razu na wstępie, były kosztowną komplikacją, a sprzedaż szła początkowo zatrważająco wolno. Jednak 21 stycznia 1970 roku maszyna o nazwie Clipper Victor (katastrofa na Teneryfie, patrz str. 308) odbyła w barwach Pan Amu dziewiczy lot na klasycznej trasie Nowy Jork–Londyn, zmieniając na zawsze jakość podróży powietrznych na całym świecie. Po raz pierwszy miliony pasażerów mogły przemierzać ogromne odległości z zawrotną prędkością – płacąc za to przystępną cenę. Czterystu pasażerów jednocześnie – z Nowego Jorku do Tokio, z Paryża do Rio, z Hongkongu do Sydney – przemieszczało się z prędkością ośmiuset kilometrów na godzinę w bezpiecznej, przestronnej, niepospolicie eleganckiej maszynie ważącej ponad czterysta pięćdziesiąt ton.
Pojawienie się Boeinga 747 można bez przesady uznać za niezaprzeczalny punkt zwrotny w historii lotnictwa cywilnego. Produkcja seryjna trwa już prawie pięćdziesiąt lat i B747 będzie niebawem jednym z najlepiej sprzedających się samolotów pasażerskich wszech czasów. Ze wszystkich odrzutowców Boeinga więcej sprzedaje się tylko jego nieco mniejszych koleżków, B737 i B777.
Będąc w drugiej klasie, miałem dwie ulubione zabawki i były to dwie wersje B747. Pierwsza to nadmuchiwana replika samolotu, przypominająca ogromny balon z rodzaju tych, jakie kupuje się na paradach, z gumowymi skrzydłami, które opadały tak strasznie, że uznałem to za profanację prawdziwej maszyny i podkleiłem je taśmą, tak aby znajdowały się tam, gdzie powinny. Dla siedmiolatka była to zabawka gigantycznych rozmiarów, tak jakbym miał swoją własną, osobistą platformę z parady urządzanej przez dom towarowy Macy’s z okazji Święta Dziękczynienia. Mój drugi B747 był plastikowym modelem długości mniej więcej trzydziestu centymetrów. Podobnie jak samolot balon, miał na sobie barwy Pan Amu. Jedną stronę kadłuba wykonano z przezroczystego polistyrenu, przez który widać było całe wnętrze, rząd za rzędem. Wciąż potrafię sobie dokładnie przypomnieć malutkie foteliki w pastelowych niebieskich i czerwonych odcieniach.
W tej doskonałej miniaturce widoczne były też umieszczone blisko dziobu niebieskie spiralne schody. Wczesne wersje B747 wyposażono w takie właśnie spiralne schody łączące główny i górny pokład – dzięki temu pociągnięciu wejście zyskało szczególny styl i wygląd. Wchodząc na pokład B747, miało się wrażenie, że znajduje się w lobby wytwornego hotelu albo reprezentacyjnym holu na statku wycieczkowym. W 1982 roku, w czasie mojej pierwszej podróży na pokładzie B747, uśmiechnąłem się radośnie, ujrzawszy wreszcie na żywo tę wijącą się kolumnę. Mam te schody we krwi – są jak genetyczna helisa zwijająca się ku górze, wprowadzająca pilota w stan nirwany. (Niestety w późniejszych wersjach B747 przyjęto tradycyjne rozwiązanie, schody drabinopodobne).
W latach dziewięćdziesiątych Boeing wprowadził do czasopism swoją reklamę B747. Było to dwustronicowe, trójpanelowe ogłoszenie z sylwetką samolotu skierowanego dziobem do obserwatora na tle zachodzącego słońca. „Dokąd/zawiezie was/ta maszyna?”, brzmiało pytanie Boeinga biegnące w poprzek rozkładówki. Poniżej tego bajecznego tryptyku znajdował się następujący tekst:
Kamienny klasztor w cieniu himalajskiego olbrzyma. Grupka namiotów na bezkresnej równinie Serengeti. Dla takich miejsc stworzyliśmy Boeinga 747. Dla krain odległych, wypełnionych przygodą, romantyzmem i duchem odkrywczym. B747 to symbol podróży powietrznych zakorzeniony w sercach i umysłach podróżujących. To samolot do dalekich krajów i kultur. Dokąd was zawiezie?
Doskonałe. Ta ckliwa próbka PR-owskiej twórczości tak bardzo do mnie przemawiała, że wyciąłem ją z czasopisma i umieściłem w specjalnej teczce, gdzie rezyduje do dzisiaj. Zawsze kiedy wydawało mi się, że moja kariera zmierza donikąd (czyli przez większość czasu), wyciągałem tę reklamę, żeby sobie na nią popatrzeć.
Gracja B747, jego możliwości i miejsce w historii sprawiają, że otacza go niezrównanie mistyczna aura wykraczająca poza sferę lotnictwa. To, co wniósł w nasze życie, należy rozpatrywać w większym, bardziej doniosłym kontekście ludzkiej wyobraźni i ludzkich dokonań. Barry Lopez, autor książek o podróżach i świecie natury, napisał kiedyś esej, w którym, przyglądając się od wewnątrz pustemu transportowemu B747, porównuje go do niekwestionowanego symbolu innej epoki – do gotyckiej katedry z dwunastowiecznej Europy. „Stojąc na głównym pokładzie”, pisze Lopez, „gdzie «nawa» zbiega się z «transeptem», spoglądając w górę ku «prezbiterium» pilotów… Maszyna była wspaniała, piękna i skomplikowana jak nierozwiązywalne dla mnie równanie kwadratowe”. Żaden inny samolot nie mógłby zrodzić takiego porównania. Pod względem technicznym, estetycznym i pod wieloma innymi względami B747 jest bez wątpienia jednym z najbardziej imponujących i inspirujących wytworów sztuki industrialnej, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Różne inne samoloty, choć nie miały tak istotnego wpływu na branżę jak Boeing 747, były mimo to na swój własny sposób atrakcyjne. Romantycy zakochani w odrzutowcach wspominają prowokacyjne krągłości Caravelle, VC10 i L-1011. Każda maszyna, nawet spośród tych o podobnych kształtach i rozmiarach, miała charakterystyczną sylwetkę. B707 można było odróżnić od DC-8 z odległości dziesięciu