Советское государство и кочевники. История, политика, население. 1917—1991. Федор Синицын
сельсоветы, которые не созывались с самого дня выборов. В Ойротии (Горный Алтай) в большинстве случаев сельсоветы фактически не существовали, а где были – их председателями избирали бывших дореволюционных старост. Население «кочевых» регионов проявляло политический абсентеизм – в Ойротии явка избирателей составляла 34 %, в Калмыкии – 23 %, в Бурятии – 21 %164.
Большое недовольство кочевого населения вызывали административно-налоговые меры властей. У кочевников здесь было преимущество, так как «в кочевом состоянии легче укрыть те или иные объекты обложения, в любой горе, в любом ущелье легко ускользнуть от глаза финорганов»165.
Определенные проблемы возникали в связи с призывом на военную службу, которая ассоциировалась у кочевника с «полным отрывом от родных степей, выбытием в неизвестное место с неизвестным будущим, проживанием среди чуждого по национальности народа, подчинением своей степной свободы воле других, чуждых ему людей»166.
Кочевники-казахи на первых порах сопротивлялись строительству Туркестано-Сибирской железной дороги, которое велось в 1927–1930 гг. Американский историк М. Пейн считает, что у них были причины бояться этой стройки, так как «железные дороги не благоприятствовали кочевникам, которые вслед за сооружением Транссибирской магистрали лишились земли» (имеется в виду дореволюционная колонизация казахских степей. – Ф. С.) и, «кроме того, железнодорожная сеть сыграла [свою роль] в подавлении степного мятежа 1916 г. и разгроме движения антисоветских басмачей в годы Гражданской войны»167.
Характерно, что до революции сопротивления строительству железных дорог в Средней Азии и Казахстане не отмечалось – даже советские историки не упоминали о таких фактах. Так, казахи массово хлынули на строительство железной дороги Оренбург – Ташкент (сооружена в 1901–1906 гг.). Они составляли не менее 30–40 % общей массы строителей (10–12 тыс. человек). Кроме того, среди строителей были каракалпаки168. В сооружении железнодорожной линии Самарканд – Ташкент и ответвления на Андижан в 1895–1899 гг. также принимало участие местное население169. Причина такого явления, очевидно, состояла в отсутствии существенных разногласий между властями Российской империи и «родовыми авторитетами», которые не только не препятствовали строительству железных дорог, но и получали от этого прибыль. При советской власти ситуация изменилась, и баи потеряли доходы от участия в государственных проектах.
Большая проблема в государственно-кочевнических отношениях состояла в недостатке у властей знаний о кочевниках. Такая ситуация наблюдалась и до революции – еще в 1903 г. русский экономист В. Бенкевич прямо говорил об «абсурдности степной статистики», так как казахи скрывали от государства данные о своем имущественном положении и пр.170 Ученые из Среднеазиатского университета П. Погорельский и В. Батраков, изучавшие кочевников Киргизии уже в советское время – в конце 1920-х гг., – также сделали вывод, что кочевое население «не склонно… давать многих нужнейших сведений, а в определенной