Морская перевозка груза как частноправовой институт. В. А. Косовская
участниками международных договоров, воспринимают в своём законодательстве их основные положения. Например,
США не присоединились к Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., однако включили её положения в национальный закон – Акт о Морской перевозке грузов. Это объясняется рядом причин. Во-первых, национальные перевозчики могут оказаться в менее выгодном положении по сравнению с перевозчиками других стран-участников Международной конвенции, которые осуществляют перевозку в соответствии с более благоприятным правовым режимом (определенный предел ответственности, более короткие сроки исковой давности и тому подобное). Во-вторых, для международных договоров характерен более высокий уровень юридической техники и наличие удачных правовых конструкций. В-третьих, при выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создаются несколько правовых режимов для перевозок со странами-участниками международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в данной конвенции. Это порождает значительные трудности в работе транспортных организаций.
Система источников правового регулирования международных перевозок на внутригосударственном уровне представлена различными видами нормативных актов. В юридической литературе принято деление национальных нормативных актов на две группы в зависимости от сферы действия.
К первой группе можно отнести акты общего законодательства, имеющие универсальный характер и создающие основу для правового регулирования перевозок. В отношении перевозок грузов и пассажиров особую роль играют акты гражданского законодательства, содержащие наиболее общие нормы, посвященные договору перевозки. К ним относятся Гражданский Кодекс Российской Федерации, Германское Торговое Уложение, Торговый Кодекс Нидерландов, Единообразный Торговый Кодекс США и другие. В Российской Федерации нормы о договоре перевозки содержатся в Главе 40 «Перевозка» ГК РФ. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, как отмечает В.В.Витрянский, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств[20]. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей, тогда как договор купли-продажи регламентируют более 100 статей. Это объясняется тем, что основная масса отношений по перевозке традиционно регулируется специальными транспортными законами.
Во вторую группу включены акты специального законодательства, служащие для детального регулирования отношений в области перевозок. Они чаще всего имеют форму кодексов (уставов, положений) или специальных законов. В состав российского транспортного законодательства на сегодняшний день входят Воздушный кодекс Российской Федерации[21], Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации[22], Устав железных
Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 227
Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен в действие с 1 апреля 1997 г. (СЗ РФ.1997. № 12. Ст. 1338)
Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001)