Морская перевозка груза как частноправовой институт. В. А. Косовская
и коллизионные нормы, закрепляемые национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.
Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.
Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.
Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.
Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях не придерживаясь определённых маршрутов.
Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.
Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом – коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:
– зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;
– преобразование коносамента в документ представляющий товар;
– слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;
– регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту[34].
В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.
25 августа 1924 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.
Значение Конвенции о коносаменте 1924 г., по мнению A.Л.Маковского, определяется тремя основными положениями[35]. Во-первых, в ней определен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его основные реквизиты, и установлено, что соответствующий этим правилам коносамент «считается доказательством prima facie получения перевозчиком обозначенных в нем грузов» (ст. З, п.4). Во-вторых, в конвенции установлен определенный обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке грузов по коносаменту, основанной на принципе вины (ст.4, п.2). В этой части конвенция направлена на защиту интересов
Бабкин Е.В., Мартынов A.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб., 2002. С. 69
Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 34