Медийный город. Медиа, архитектура и городское пространство. Скотт Маккуайр
увеличению…» (Mumford 1973: 41).
В древности город обретал конкурентное преимущество над окрестностями за счет концентрации вещей в пространстве: люди, капиталы, технологии и доступ к природным ресурсам порождали плодородную среду, «обеспечивавшую необычайное развитие человеческих способностей во всех направлениях» (Ibid., 40). Город индустриальной эпохи заменил средневековые стены новыми формами: бульварами, железнодорожными путями, телеграфными проводами и телефонными линиями. Но и в XIX веке индустриальные города еще во многом основывались на древней модели. Крупные города, как правило, располагались у важных транспортных узлов, чаще всего портов. Развитие железнодорожного транспорта усиливало прежние естественные преимущества портовых городов вроде Лондона, Нью-Йорка и Чикаго. Однако к концу XIX века распространение трамваев и пригородных поездов породило радиально-кольцевую форму индустриального мегаполиса: внутреннее «ядро», или центральный деловой район, промежуточную промышленную зону, с заводами и тесными рабочими кварталами, и внешнюю окружность пригородов, где жили зажиточные представители среднего класса[13]. Хотя у многих, в том числе Мамфорда, такие города вызывали ужас, в рамках собственной логики они «работали». Концентрация деловой активности в городском центре способствовала активизации личных контактов и обмену информацией, создавая преимущество перед конкурентами из малых городов. Общественный транспорт доставлял людей в центр города, где те совершали покупки и развлекались[14].
Во многих отношениях 1920-е годы можно считать апогеем индустриальных городов. После этого модель концентрических кругов стала уходить в прошлое. Модернистский авангард 1920-х выдвинул идею децентрализации городского пространства, а дальнейшие события еще радикальнее повлияли на утрату центра. С утверждением после Второй мировой войны автомобильной культуры зависимость пригородов от центра быстро стала ослабевать. В США доля жителей пригородов в общей численности населения с 1950 по 1990 год удвоилась, увеличившись с 23 до 45 % (Fishman 1994: 394). В то же время вдвое выросло и число людей, не только живущих, но и работающих в пригородах. В результате, по мнению Фишмана, «окраины заменили ядро в качестве эпицентра нашей цивилизации» (Ibid., 398). В своем знаковом эссе «Город на виду» Поль Вирильо пишет: «Хотя мегаполис все еще остается местом, географической точкой, но он уже никак не связан с классической антитезой город – деревня или центр – окраина» (Virilio 1997). Он перестал быть локализованным, осевым объектом. Хотя появление пригородов способствовало этому распаду, противопоставление «внешнее-внутреннее» рухнуло в результате «транспортных революций», а также развития коммуникационных и телекоммуникационных технологий. Они обеспечивали слияние «оторванных» окраин в единую городскую массу.
В начале XXI века город характеризуется уже не высокой концентрацией и вертикальной стратификацией, как в «Метрополисе» Ланга, взявшего
Хотя это устройство в большей степени относится к городам, построенным по американскому образцу, – с высотным центральным «ядром», но о нем можно говорить и применительно к «модернизированным» европейским городам.
Как указывает Фишман, блага распределялись неравномерно: лучше всего эта модель города служила среднему классу, который «получал все экономические выгоды от жизни в большом городе, обитая при этом в тихой, зеленой, незагрязненной зоне на его окраине» (Fishman 1994: 401).