Seefahrt 1956-58 – Asienreisen vor dem Mast – Nautischer Wachoffizier. Klaus Perschke
all miin Geld för soon dusseligen Dschung!“ Und ehrlich gesagt, als ich noch als Moses auf dem Kümo AUFBAU fuhr, da kann ich mich gar nicht daran erinnern, jemals einer Feuerlöscher gesehen zu haben. Der Deckwaschschlauch bedeutete im Falle eines Brandes die allgemeine Schiffssicherheit. Damit konnte man auch in der Maschine einen Bilgenbrand bekämpfen. Aber mehr auch nicht.
Port Sweatenham war unser Anschlusshafen nach Singapore. Malaysia bestand aus zwei getrennten Landesteilen, zum einen aus der westliche Halbinsel Malakka mit der heutigen Hauptstadt Kuala Lumpur und aus dem nördlichen Teil von Borneo, auch Sarawak genannt, in dem allerdings noch ein kleines selbstständiges Königreich mit dem Namen Brunei existierte. Es gab also West- und Ostmalaysia. Beide Teilstaaten waren reich an Bodenschätzen. Zinnerzbergwerke, riesige Kautschukplantagen, Palmöl und Kokosöl waren mehr im Westen vertreten, Erdöl und auch Kautschukplantagen in Ostmalaysia. Allerdings profitierten damals davon nur die Briten allein, welche alles nach England ausführten. Damals war die Welt noch in Ordnung für die junge Queen.
Port Sweatenham hieß damals der Hafen an einem Fluss in West-Malaysia, leider ist der Hafen heute auf keiner geographischen Karte mehr zu finden. Der Hafen ist wohl der gleiche geblieben, doch wahrscheinlich später unter einem malaysischen Namen.
Auf jeden Fall fuhren wir ca. 150 sm nordwestlich die Straße von Malakka aufwärts in Richtung Penang. An dem Gewässer war vom Ufer des Flusses aus eine zwanzig Meter lange Holzpier in den Strom hinausgebaut worden. Eine breite Holzanlegerkonstruktion, auf der auch Lorenverkehr stattfand, verband die Holzpier mit dem Ufer. Als wir vorn auf der Back „stand-by“ standen, um die BAYERNSTEIN festzumachen. Da versagte bei dem Rückwärtsmanöver plötzlich die Maschine. Das Ergebnis: Die BAYERNSTEIN drückte sich mit dem Steven langsam in die Holzpier rein, wobei die ganze Konstruktion nachgab und durch die Schiffskörpermasse zur Uferseite gedrückt wurde. Großes Entsetzen bei allen! Plötzlich ein unheimliches, in hoher Frequenz ertönendes Gekreische! Bestimmt über hundert Ratten rasten in Todesangst über die dicken Holzbohlen in Richtung Ufer und verschwanden an Land. So etwas hatten wir noch nie erlebt. Danach, nachdem die BAYERNSTEIN drei Minuten aufgestoppt an der Pier eingeklemmt und durch ein geglücktes Maschinenmanöver rückwärts wieder herauskam, stellte sich die Pierkonstruktion wie von allein fast wieder gerade auf. Natürlich war einiges zu Bruch gegangen. Auch die BAYERNSTEIN hatte ein paar Blessuren am Steven abbekommen. Dafür musste die Schiffsleitung gerade stehen, der P&I-Club die Rechnung bezahlen. Das war unsere glorreiche Ankunft in Port Sweatenham am 3. April 1956. Kapitän Schott war außer sich über den Vorfall.
Das einzige Foto von Bootsmann Kurt Tietjen, aufgenommen 1956in der Mittagspause in Port Sweatenham.
Auf der gegenüberliegenden Seite ein britischer Turbinenfrachter.
Unsere Ladung für Europa bestand aus Kautschuk-Ballen, die wir in verschiedenen Unterräumen der Luken 2, 3, 5 und 6 luden. Natürlich waren die Bodendielen in den Unterräumen vorher mit Stauholz ausgelegt worden. Und geladen wurden die Ballen in Netzbroken. Die malaysischen Hafenarbeiter in den Unterräumen mussten sehr aufpassen. Es war zwei, drei Mal vorgekommen, dass sich ein Ballen über der Lukenöffnung aus der Netzbrok herausquetschte und in den Unterraum fiel. Wenn einer dieser herabstürzenden Ballen auf bereits am Boden gestaute Kautschukballen fiel, dann machte er hintereinander vier bis fünf Riesensätze quer durch den Unterraum, bis er endlich zur Ruhe kam. Das gab dann ein Geschrei und Gefluche seitens der Hafenarbeiter. Es wurde aber keiner von ihnen verletzt. Nach Abfertigung dieser Ladungspartie, war es wieder soweit, die Luken seeklar zu machen, die Bäume niederzulegen und in den Haltestützen festzulaschen.
Malaysische Hafenarbeiter bei der Mittagspause
Am 4. April 1956 liefen wir wieder aus. Unser nächster Hafen war wieder Colombo auf Ceylon. Zirka 1.400 Seemeilen hatten wir zurückzulegen, d. h. dreieinhalb Tage durch die Andaman Sea. Die Fahrt verlief zu dieser Jahreszeit bestens. Kein schlechtes Wetter, kein Wölkchen am Himmel. „Time to make overtimes!“ Wir durften wieder eine Mark fünfzig pro Stunde verdienen. Kurt Tietjen ließ die Leine locker. Wir waren willig, wenn es um die Aufstockung unserer Penunzen ging. Und jetzt durften wir ranklotzen. Und wir klotzten ran! Wir begannen mit der Ouvertüre „Vorschiff“, überholten Ladebaum für Ladebaum, das Ladegeschirr, Lade- und Hangerblöcke, kontrollierten die Scheiben, füllten die Scheiben mit neuem Öl auf, setzten die Blöcke wieder zusammen und hievten sie in ihre Positionen, befestigten und sicherten sie dort mit Splinten. An den MacGregor-Luken wurden die Rollen abmontiert, abgeschmiert und auf ihre Achsbolzen zurückgesteckt. Wenn man 04-08-Wache hatte, dann bedeutete das, zunächst morgens um 20 Minuten vor 04 Uhr aufzustehen, sich anzuziehen, Katzenwäsche, sich schnell einen Pott Kaffee hinterzukippen und fünf Minuten vor Wachbeginn auf der Brücke zu erscheinen, eine Stunde und 20 Minuten am Ruder zu stehen, eine Stunde und 20 Minuten Ausguck in der Nock, eine Stunde und 20 Minuten „stand-by“. Stand-by hieß aber nicht, irgendwo faul in der Ecke herumzusitzen, sondern die Stewards, außer den Chiefsteward, morgens um 05:30 zu wecken, das Kochpersonal, außer den Oberkoch, zu wecken, den Bootsmann, die Zimmerleute und die Deckstagelöhner um 05.30 Uhr zu wecken und etwas ganz Spezielles: für den Nachtsteward die Schuhe der Passagiere zu putzen! Lieber Leser, Sie haben richtig gelesen. Denn, wenn wir seinen Haufen Passagierschuhe geputzt hatten, dann durften wir die Reste der „Kalten Platten“, die spät abends für hungrige Passagiere zubereitet waren, restlos aufessen. Und Hunger hatten wir von der 04-08-Wache immer. Um 08:00 Uhr wurden wir dann von der 08-12-Seewache abgelöst, hatten anschließend von 08:00 bis 08:30 Frühstück, ehe wir wieder nach dem Frühstück beim Bootsmann antanzten. Von 12:00 bis 13:00 Uhr war Mittagszeit, ab 13:00 Uhr bis 16:00 wurde noch einmal rangeklotzt, dann zog der erste Mann von der 04-08-Wache wieder auf, um den Rudersmann abzulösen. Die restlichen beiden Wachgänger arbeiteten noch weiter bis 17:30 Uhr, bis zum Abendbrot in der Mannschaftsmesse. Die letzten Stunden bis 20:00 Uhr musste man sich wieder starken Kaffee hinter die Binde kippen. Manchmal konnte man sich auch Streichhölzer zwischen die Augenlider klemmen. Aber mit 21 Jahren steckt man diese Art maritimen Stress noch „mit links“ weg.
Bis Colombo auf Ceylon waren es dreieinhalb Tage Seereise. Und in Colombo sollten wir unsere letzte Ladung für Europa an Bord nehmen. Also am 8. April umrundeten wir mit der BAYERNSTEIN das Leuchtfeuer Dondra Head. Eine Stunde später stoppten wir vor der Hafeneinfahrt von Colombo, wo uns bereits der britische Harbour Pilot mit zwei Hafenschleppern erwartete und uns anschließend an den Berth brachte. Nachdem wir das Schiff vertäut und das Fallreep ausgebracht hatten, erschienen zunächst die Herren von des Immigration Office, vom Custom, die Shipping Agent Einklarierer und die Stevedoring Company own tallymen and shipsforemen. Letztere wollten vom Ladungsoffizier, Herrn Hanuschke, wissen, welche Laderäume angefasst werden sollten und welche nicht. Herr Hanuschke überreichte ihnen seinen bereits vorgefertigten Stauplan und erläuterte ihnen seine Wünsche. No problems. Bootsmann Tietjens bekam die Anweisung, die Luken 3, 4 (Postluke) und 5 ladeklar zu machen. Zwei Gangs von uns machten die Luken 3 und 5 und eine Gang machte die Postluke oben auf dem Promenadendeck ladeklar. In den Zwischendecks von Luke 3 und 5 sollten Teekisten und in der Postluke sollten 50 Zimtballen übernommen werden. Das Klarmachen von Luke 4 gestaltete sich am schwierigsten. Zum einen mussten zuerst die Sonnensegel von den niedergelegten Ladebäumen abgenommen werden, das heißt, wir hatten es bereits auf See getan. Anschließend wurden die Ladebäume getoppt, nicht in Position gestellt, denn zunächst mussten erst die Ponton-Lukendeckel entsichert, aus der Lukenöffnung herausgenommen und bei den Rettungsbooten abgestellt werden. Zum Schluss wurde die Lukenöffnung mit Sicherheitsstützen abgesichert und das gesamte Promenadendeck für die Passagiere gesperrt. Passagiere hatten während des Ladebetriebs nichts auf dem Promenadendeck verloren. Die ceylonesischen Hafenarbeiter stiegen über einen Betriebsgang auf dem Hauptdeck in die Postluke ein. Raumwache während der Ladearbeiten ging Matrose Ernst Tesch. Ernst hatte alles im Griff. Während der Ladearbeiten in Luke 4, also der Postluke, entfaltete sich in den inneren Betriebsgängen auf dem Hauptdeck ein intensiver Zimtgeruch, ich empfand ihn als sehr angenehm. In manchen Hamburger Lagerschuppen am Petersenkai roch es auch stark nach Zimt. Andere rümpften die Nase darüber. Unsere Köche wollten gleich ein paar Hände voll Zimtstangen