Железнодорожный транспорт Китая: состояние и перспективы развития. Монография. В. А. Подхалюзина
железнодорожных путей.
1.1. Формирование системы железнодорожного сообщения в Китае
Железнодорожный транспорт занимает особое положение в структуре экономики индустриального общества, как следствие обеспечения им двух видов воздействия на экономический рост. Первое заключается в способствовании развитию и расширению товарообмена за счет расширения зон эффективного распространения товаров и увеличения возможностей специализации и интеграции производств. Второе заключается в стимулировании развития отраслей, спрос на продукцию которых железнодорожный транспорт обеспечивает в процессах создания своей инфраструктуры и функционирования.
Это объясняет, почему развитие железнодорожного транспорта стало одним из главных достижений в экономическом развитии Китая вообще и процесса реформирования народного хозяйства страны, в частности. В 1949 г. Китайская народная республика имела слабо развитую транспортную систему, которая характеризовалась малой пропускной способностью и крайней технической отсталостью. Так протяженность железных дорог составляла всего 21,8 тыс. км [10, с. 724]. Для процесса социально-экономического развития страны слабость железнодорожного сообщения представляла собой важный тормозящий фактор.
Железнодорожного комплекса оказывает прямое влияние на развитие большинства отраслей экономики: на темп роста производительных сил страны и, как следствие, на динамику роста уровня жизни населения. Поэтому отношение руководства страны к железнодорожному комплексу кардинально изменилось: теперь, он считается одной из ключевых жизнеобеспечивающих систем экономики.
Невысокая эффективность планирования, имевшая следствием формирование диспропорций как внутри отрасли, так и на межотраслевом уровне, достаточно долго была главным недостатком управления развитием железнодорожного комплекса Китая.
По объективным показателям к середине 1980-х гг. ситуация выглядела следующим образом. Имея вторую по размерам территорию, Китай располагал 3% мировой транспортной сети. Страна имела лишь около 10 км дорог на 100 кв. км территории при среднемировой плотности транспортных магистралей, равной 18 км [10, с. 725]. Дефицит дорог стал сдерживать рост провозной способности железнодорожной транспортной сети. Как следствие, неэффективность использования имевшегося подвижного состава и неполное функционирование отрасли. Негативное влияние оказывала и нерациональная политика территориального распределения капиталовложений в развитие отрасли.
Описанные диспропорции в развитии железнодорожного комплекса привели к тому, что в 1980-х гг. перевозившие 60% пассажиров поезда были перегружены на 70—80%. А рост городского население постоянно усиливал перебои в функционировании железнодорожного комплекса [10, с. 726].
Перечисленные проблемы и недостатки существенно снижали эффективность экономической деятельности