Lunatycy. Christopher Clark

---

Скачать книгу

---

zbliżenia.

      Kolejnym i bardziej oczywistym problemem było to, że wysiłki Berlina zmierzające do realizacji niemieckich interesów poza Europą zawsze spotykały się ze sprzeciwem ze strony Wielkiej Brytanii. Gdy turecki sułtan Abdülhamid II powierzył spółce Deutsche Bahn-Gesellschaft budowę odcinka Kolei Anatolijskiej do miasta Konya, podniosły się głośne skargi ze strony rządu brytyjskiego, który uważał, że ten finansowany przez Niemcy projekt stanowił „nieupoważnioną penetrację angielskiej strefy wpływów”, gdyż doprowadziłby do spadku rentowności finansowanej przez Brytyjczyków Kolei Smyrneńskiej – w tym, jak i w wielu innych sporach brytyjscy decydenci wychodzili z założenia, że tam, gdzie ich interesy imperialne były „żywotne” lub „zasadnicze”, interesy niemieckie były zwykłym „luksusem” i energiczne dążenie do ich realizacji musiało być odebrane przez inne mocarstwa jako prowokacja424. Kolejnym tego przykładem był spór wokół angielsko-kongijskiego traktatu z 12 maja 1894 roku, zgodnie z którym Wielka Brytania zyskała szeroki na dwadzieścia pięć kilometrów korytarz łączący Ugandę z Rodezją. Traktat ten, mający zasadniczo na celu powstrzymanie francuskich zakusów nad Górnym Nilem, sprawił również, że niemiecka Afryka Południowo-Wschodnia została otoczona kordonem terytoriów brytyjskich. Londyn ustąpił dopiero pod skoordynowanym naciskiem Rzeszy, co wywołało radość w niemieckiej prasie usilnie poszukującej oznak narodowej asertywności. Wzmocniło także wśród decydentów niemieckich wiarę w to, że przeciwstawienie się Wielkiej Brytanii było jedynym sposobem na zabezpieczenie niemieckich interesów425.

      Napięcie w stosunkach angielsko-niemieckich osiągnęło swój szczyt podczas kryzysu transwalskiego w latach 1894–1895. Od dawna istniały problemy pomiędzy kontrolowaną przez Brytyjczyków Kolonią Przylądkową a sąsiadującą z nią burską Republiką Południowoafrykańską, znaną również jako Transwal. Chociaż niepodległość tego kraju była uznawana na arenie międzynarodowej (w tym przez Wielką Brytanię), Cecil Rhodes, postać dominująca w Kolonii Przylądkowej, parł do aneksji północnego sąsiada, skuszony ogromnymi złożami złota odkrytymi tam w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Niemieccy osadnicy odgrywali czołową rolę w gospodarce Transwalu i niemiecki kapitał stanowił jedną piątą wszystkich inwestycji zagranicznych w tym kraju, dlatego rząd w Berlinie miał interes w zachowaniu niepodległości przez republikę. Zaangażowanie się Berlina w plany budowy linii kolejowej, która miała połączyć niemający dostępu do morza Transwal z zatoką Baia da Lagoa w portugalskim Mozambiku, wywołało w 1894 roku protesty ze strony Londynu. Podczas gdy rząd brytyjski rozważał przejęcie kontroli nad przeszkadzającą mu linią kolejową poprzez aneksję zatoki Baia da Lagoa i odrzucał jakiekolwiek porozumienie, które osłabiłoby jego polityczną oraz gospodarczą dominację w regionie, Niemcy upierali się przy utrzymaniu politycznej i gospodarczej niepodległości Transwalu426. Jesienią 1895 roku doszło do kolejnych tarć, gdy ambasador brytyjski w Berlinie sir Edward Malet wyraził się o Transwalu jako o punkcie zapalnym w stosunkach angielsko-niemieckich i poczynił złowrogą aluzję do możliwości wybuchu wojny pomiędzy oboma krajami, jeśli Niemcy nie ustąpią.

      Rząd niemiecki był już zatem w złym nastroju, gdy nieudany atak Brytyjczyków na Transwal w grudniu 1895 roku wywołał międzynarodowy kryzys. Rząd brytyjski nie zatwierdził formalnie najazdu na republikę, którym dowodził doktor Leander Starr Jameson, chociaż co najmniej jeden członek gabinetu (Joseph Chamberlain) wiedział o nim z wyprzedzeniem. Sam atak zaś zakończył się fiaskiem: ludzie Jamesona zostali szybko pokonani i wzięci do niewoli przez siły transwalskie. Pomimo oficjalnych zapewnień Whitehallu w Berlinie, podobnie jak w Paryżu i Petersburgu, powszechnie wierzono, że to Londyn stał za tą próbą inwazji. Rząd niemiecki zdeterminowany, aby okazać swe oburzenie, przesłał osobisty telegram od kajzera prezydentowi Transwalu Paulowi Krugerowi. W owym „telegramie Krugera”, jak go później nazwano, Wilhelm II życzył prezydentowi szczęśliwego Nowego Roku i pogratulował mu obrony „niepodległości swojego kraju wobec ataku zewnętrznego” bez „odwoływania się do pomocy zaprzyjaźnionych mocarstw”427.

      Ta łagodnie sformułowana wiadomość wywołała falę oburzenia w brytyjskiej prasie i równą jej rozmiarami falę radości w Niemczech, gdzie powitano ją jako znak, że wreszcie coś się robi w obronie zamorskich interesów Rzeszy. Lecz telegram Krugera był niewiele więcej niż tylko gestem politycznym. Niemcy szybko wycofały się z konfrontacji z Wielką Brytanią w Afryce Południowej. Brakowało im środków, żeby narzucić swoją wolę czy nawet zapewnić sobie szacunek, jaki należy się równorzędnemu partnerowi w tego rodzaju konfliktach interesów. Berlin ostatecznie zaakceptował kompromisowe porozumienie, które w zamian za nieistotne brytyjskie ustępstwa wykluczało Niemcy z dalszego udziału w kształtowaniu politycznej przyszłości Afryki Południowej428. Ku zniesmaczeniu niemieckiej prasy nacjonalistycznej rząd niemiecki odmówił interweniowania na rzecz Transwalu przed i w trakcie wojny burskiej toczącej się w latach 1899–1902, co skutkowało klęską burskiej republiki i przekształceniem jej w brytyjską kolonię.

      Lata dziewięćdziesiąte XIX wieku były zatem okresem pogłębiania się izolacji Niemiec. Nawiązanie współpracy z Wielką Brytanią pozostawało trudno osiągalne, zaś na kontynencie sojusz francusko-rosyjski wydawał się znacząco zawężać pole manewru. Niemieccy mężowie stanu jednak nadzwyczaj powoli zaczynali dostrzegać skalę problemu, głównie dlatego, że wierzyli, iż trwające napięcia między światowymi mocarstwami same w sobie stanowiły gwarancję, że nie zjednoczą się one nigdy przeciwko Rzeszy. Niemieccy decydenci byli dalecy od przeciwdziałania własnej izolacji na drodze pojednania z innymi krajami, podnosząc dążenie do samodzielności do rangi zasady przewodniej429. Najbardziej istotnym przejawem tego dążenia była decyzja o zbudowaniu wielkiej marynarki wojennej.

      W połowie lat dziewięćdziesiątych XIX wieku, po długim okresie stagnacji i względnego upadku, budowa okrętów i strategia morska zaczęły zajmować centralne miejsce w polityce bezpieczeństwa i stosunkach zagranicznych Niemiec430. Pewną rolę odegrała tutaj opinia publiczna – w Niemczech, podobnie jak w Wielkiej Brytanii, duże okręty były fetyszem dla opiniotwórczej prasy i jej wykształconych czytelników z klasy średniej431. Ogromnie modna wówczas idea „nawalizmu”, stworzona przez oficera amerykańskiej marynarki wojennej Alfreda Thayera Mahana, także się do tego przyczyniła. Mahan w swojej książce zatytułowanej Wpływ potęgi morskiej na historię, która ukazała się w 1890 roku, przepowiadał, że walka o globalną dominację rozstrzygnie się za pomocą olbrzymich flot ciężkich pancerników i krążowników. Kajzer Wilhelm II, który popierał program rozwoju marynarki, był zapalonym żeglarzem i gorliwym czytelnikiem Mahana. W szkicowniku młodego Wilhelma można znaleźć wiele rysunków pancerników – starannie nakreślone ołówkiem pływające fortece naszpikowane potężnymi działami. Lecz aspekt międzynarodowy miał tu również kluczowe znaczenie: to przede wszystkim seria zatargów z Wielką Brytanią na imperialnych peryferiach doprowadziła do decyzji o stworzeniu silniejszej floty. Po wydarzeniu w Transwalu kajzer zaczął mieć obsesję na punkcie posiadania okrętów wojennych, i to do tego stopnia, że niemal z każdego kryzysu międzynarodowego zaczął wyciągać wnioski potwierdzające wyższość potęgi morskiej432.

      Pogłębiające się osobiste zainteresowanie kajzera sprawami marynarki zbiegło się z ostrą walką frakcyjną na najwyższych szczeblach niemieckiej marynarki wojennej. Szef Gabinetu Morskiego admirał baron Gustav von Senden-Bibran i jego ambitny protegowany Alfred von Tirpitz dążyli do realizacji zakrojonego na wielką skalę programu budowy ciężkich pancerników. Po drugiej

---

Скачать книгу