El río Magdalena y el canal del dique: poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena. Álvaro Rojano Osorio
los marinos españoles que la exploración hacia el Perú desde el mar del norte no sería posible por las bocas de Ceniza, sino por los cuerpos de agua laterales del delta del Magdalena, como la ciénaga Grande de Santa Marta al este, y por el rosario de ciénagas al oeste (Nieto, 2011).
Un testimonio de la crudeza del tránsito de las embarcaciones por Bocas de Cenizas era que la ruta principal de Santa Marta para comunicarse con el río Magdalena se hacía a través de los esteros existentes entre este y la ciénaga Grande de Santa Marta. Dificultades que se vivían en el interior de la gobernación, pese a contar a lo largo de su provincia con cuatro puertos en el río: Tenerife, El Banco, Tamalameque y Chiriguaná.
Al respecto, el sacerdote Antonio Julián (1854) señala:
Desde la ciudad de Santa Marta, por el pueblo de la Guaira inmediato, tirando recto siempre entre las sierras y rio de la Magdalena, y entre la ciudad de Tenerife, y bosques que van á terminar hacia Pueblo Nuevo, en cuatro jornadas se iba á salir más arriba de Mompox, á la boca y puerto del rio Cesare, que allí se une con el Magdalena en el Banco; y sino, descabezando la Sierra Nevada, y atravesando el Cesare, se salía a los llanos de Chiriguaná, pueblo que dista (como también el Banco con poca diferencia) jornada y media de Tamalameque, y ve aquí que en pocas jornadas se hallaba uno con la mitad o más de la navegación hecha cómodamente, y con poco gasto. Si los Chimilas se pacificaran del modo que ya llevo insinuado, no había entonces dificultad alguna en este camino: fuera camino real, traficado de todos, utilísimo, como ya se ve, al comercio general de la provincia con otras. Pero estando como está ahora esa nación, indómita y temible, y el paso por sus tierras arriesgado y expuesto a sus emboscadas. (…) Últimamente se halla el famoso puerto real de Ocaña, puerto de gran comercio de los nobles Ocañenses con los lugares del rio Grande, y con las ciudades de Simití, Guamacó, Remedios y Zaragoza, adonde aquellos llevan sus géneros, y donde vienen con las puntas y polvos de oro (s.p.).
En la descripción que hace Lope de Orozco de la Villa de Tenerife, en 1580, se indica que esa localidad estaba a veintisiete leguas de Santa Marta, de la cuales siete eran río abajo y las otras a través de caminos que, en tiempo de invierno, en algunas partes era transitable con dificultades. En 1741 es anunciada en Cartagena la apertura de un nuevo camino entre Tenerife y los interiores de la gobernación de Santa Marta, con el que, según el informante, se superaban los inconvenientes que se presentaban en el antiguo sendero, al pasar al lado del río Ariguaní. Sin embargo, la historia demostraría que no era la solución a los problemas de incomunicación de la provincia de Santa Marta.
En el año 1742, cuando habían pasado 162 años desde que Lope de Orozco hubiera hecho la descripción antes anotada, el maestre de campo José Fernando de Mier y Guerra señalaba que con la fundación de San Luís Beltrán de Zapayán, Nuestra Señora de la Concepción de Plato y Santiago de Punta Gorda junto con Santa Cruz de San Joseph, ubicados en la ribera del Magdalena, quedaba abierta la comunicación desde Tamalameque hasta la ciénaga de Santa Marta, a través de vías terrestres. Años antes de este pronunciamiento, el comisionado para fundar el pueblo de indios de El Plato, Vicente Miguel Camargo, había dicho que, con esta fundación, hecha con indios pintados, quedaba libre de indios desde Tenerife hasta Tamalameque, incluyendo a los pueblos de libres de Tetón, Tacamocho y Tacamochito (AGN, 1723).
La comunicación por los interiores de los hoy departamentos del Atlántico y de Bolívar se hacía por caminos como el Real de Tierradentro, llamado “Camino Grande”, el “Camino Sanaguare” que corresponde a la porción meridiana de la Carretera Oriental y el camino del “Litoral” en la parte norte de Tierradentro, de origen prehistórico, que iba desde Cartagena, casi siguiendo el litoral Caribe, hasta Zamba, que luego atravesaba el sector de terrenos bajos inundables que Pedro de Heredia denominó “Valle de Santiago” y, finalmente, la ruta moría en la vera del río Grande (Blanco, 1987). Otro camino era el llamado Carex (Cartagena) a Turbaco, que fue abierto por los indígenas; mientras que el licenciado Juan de Santa Cruz contrató la construcción de un camino tierra adentro, en 1539-1542, para salir a las sabanas de Corucha (Canal del Dique) (Patiño, 1990).
En tiempos republicanos cuando desde algún sector de la dirigencia política de la nación se promovía la migración de extranjeros hacia la Nueva Granada, desde el semanario La Democracia, de Cartagena, se advertía que, al propósito de traer 25 o 50 familias de Europa, se oponía la defectuosa administración de justicia y la falta de caminos. “En la Nueva Granada ¡en 40 años! (vergüenza da decirlo) no ha abierto un solo camino: y no tiene tal vez cuatro mil extranjeros” (10 de octubre de 1850).
Desde el barón de Humboldt, hasta las épocas más recientes, todos certifican lo temible y terrible que era atravesar el territorio nacional desde Cartagena hasta el interior del país, a Santa Fe, y lo penoso de recorrer trayectos entre una región y otra (Yunis, 2003).
Existía, además, el camino real entre Cartagena y Barranca del Rey, del que se bifurcaba uno hacia Mahates y otro hacia San Estanislao, donde estaba una balsa para atravesar el Canal del Dique. En un escrito enviado por el capitán a Guerra de Barranca de Rey en 1773, se refería a que a corta distancia de esa población, se juntan todos los caminos al principal y sus veredas y atajos (AGN, 1773.).
Este camino tiene su origen en la visita que hizo Pedro de Heredia al río Magdalena hasta la boca de Tacaloa, regresando por el mismo sendero, fundando de paso a Mahates. Heredia comprobó, tornando por el camino acuático interior, que existía una rápida y segura comunicación con el río Magdalena sin tener que salir al mar Caribe. La conexión de su bahía con el camino—casi totalmente acuático hacia el interior— había sido plenamente confirmado, y con la fundación de Mahates, asegurada (Nieto, 2011).
El río Magdalena, el eje de la comunicación entre ciudades
Los infinitos inconvenientes, como llama De la Torres Miranda a la incomunicación existente en los interiores de la Colonia, hicieron de la instalación de las barrancas un negocio lucrativo. El río, hasta el primer tercio del siglo XX, fue para la mayoría de la población andina el principal medio de comunicación con el mundo exterior (Palacios-Safford, 2012).
Después el itinerario del sistema de transporte por el río iba de Cartagena-Matuna, Matuna–Barranca Nueva, Mompox-Ocaña-Santa Fe. Esta ruta fue casi la única para acceder a los altiplanos del Nuevo Reino durante todo el periodo colonial. Desde allí, la mercadería española se distribuía a la región de Antioquia a partir de Mompox; a Pamplona y Mérida por Ocaña; a Vélez y a Tunja por el Carare; a Santa Fe, al corregimiento de Mariquita y a la provincia de Popayán desde Honda. Mercancías y sobre todo esclavos negros, llegaban también a Cartago, Anserma y Popayán, a través del río.
Cartagena fue el puerto donde se concentraba la exportación de oro y el abastecimiento de alimentos y otros productos tanto a las naves que atracaban en sus puertos como a otras regiones del Caribe (Palacios-Safford, 2012). Esta localidad, denominada, “ciudad embarcadero”, no hubiera sido nada sin una vía de comunicación que facilitara el transporte de mercancías y pasaje al Nuevo Reino, el río Magdalena. De ahí que fuese el Magdalena la llave de este complejo monopolio viario (Borrego, 2010).
El río Magdalena fue el eje de comunicación entre las ciudades costeras —Cartagena, Santa Marta y Tolú— y el interior del reino. Con el descubrimiento de las productivas minas de oro de Antioquia, el río Cauca también funcionaría como eje longitudinal orientado hacía Mompox, receptor del preciado metal antes de ser enviado a Cartagena (Peñas, s.f.).
La existencia de los puertos del Caribe estaba ligada perentoriamente con el río Magdalena, e igual que con los pueblos al lado del río buscando los mercados del interior andino (Posada, 1988). El factor determinante del papel económico desempeñado por Cartagena y Santa Marta era su conexión con el interior a través del río Magdalena (Bell, 1997).
En el siglo XVIII, Cartagena controlaba la mayor parte del comercio exterior legal (Palacios-Safford, 2012), y también el ilegal, en lo que Mompox, le competía (De Pombo, 1886). Esta ciudad, a finales de este siglo, era la tercera del reino después de Santa Fe y Cartagena: en 1772 tenía más de 5000 mil habitantes. Todo el oro que