La ciudad en movimiento. Группа авторов

       Simón Castillo y Marcelo Mardones

      El 18 de octubre de 2019, mientras las y los autores de este libro preparaban sus artículos, comenzó el estallido social más masivo y prolongado registrado en la historia del Chile contemporáneo. Sus causas –variadas y aún discutidas– tuvieron un factor detonante: el alza en la tarifa del transporte público en Santiago, en particular de su tren subterráneo, el Metro, convertido en el principal medio de movilización para la población capitalina tras la desastrosa puesta en marcha de Transantiago en 2007. Su imposición como nuevo sistema para una ciudad de casi siete millones de habitantes –sin un periodo de marcha blanca ni adaptación para los usuarios–provocó una crisis en la locomoción colectiva, caracterizada por un latente malestar en los servicios y una sobrecarga del Metro, pese a su permanente expansión mediante nuevas líneas. Aunque las subidas en las tarifas eran una constante desde hace casi una década, una semana antes de la crisis de octubre, las y los estudiantes secundarios comenzaron con evasiones masivas en diferentes puntos de la red, que luego derivaron en protestas callejeras y, finalmente, en los incendios de decenas de estaciones del ferrocarril urbano. Se masificó entonces una frase reveladora: “No son 30 pesos, son 30 años”. Pocos días después, las manifestaciones se habían extendido a prácticamente todo el país. Tal como en 1888, 1949 y 1957 –entre otras ocasiones y más allá de las diferencias entre esos diversos momentos históricos– el alza tarifaria desencadenó una revuelta que terminó en un malestar y cuestionamiento mucho más amplio.

Resulta evidente que, en tanto detonador del estallido social –que llegó incluso a cuestionar el orden democrático vigente– el transporte urbano evidenció con fuerza el rol central que cumple en la ciudad. Quedó así patente su relevancia para el cotidiano de las personas, debido a la transversalidad de su uso y pese al impacto de otras formas de movilidad masiva como el automóvil. Ese protagonismo se manifestó sobre todo porque los tiempos y calidad de viaje se han convertido en uno de los ámbitos socioeconómicos más relevantes para la vida urbana y en expresión contundente de las marcadas desigualdades territoriales que caracterizan a las principales ciudades chilenas. No es de extrañar tampoco que, a partir de marzo de 2020, la pandemia de Covid-19 reflotara estas problemáticas, evidenciando la dependencia de autobuses y la red del Metro por parte de los habitantes de periferias y barrios vulnerables, así como el hecho de que la propia inmovilidad para evitar el contagio constituye un privilegio al cual los sectores populares difícilmente pueden acceder, ya sea por hacinamiento residencial o por la precariedad laboral propia de la economía informal¹. Con todo, hay que subrayar que el transporte colectivo es diferente a la movilidad: esta última consiste en la suma de los movimientos y desplazamientos, incluyendo “los flujos de personas y cosas junto con la circulación inmaterial de información habilitada por estos flujos”².

Siguiendo ese planteamiento, es necesario recordar que Santiago y otras ciudades chilenas tienen diversos tipos de movilidad, pero además diferentes velocidades según territorios y segmentos sociales: no es similar la velocidad del automovilista que reside en el pericentro o en los exclusivos condominios cerrados de sectores aledaños a la ciudad, respecto a la de aquellos que habitan las periferias populares. En estas últimas el viaje a los lugares de trabajo es en general prolongado y extenuante, la dependencia del transporte público es apremiante y las dificultades para la movilidad implican consecuencias mayores, como el reforzamiento de la segregación urbana. Como indica Jacques Donzelot para el caso de Francia, “la movilidad obligada de los habitantes de la periferia […] el famoso desplazamiento donde dejan una parte muy considerable de sus tiempos”³. El problema se agrava cuando en algunos sectores periféricos la delincuencia organizada toma el control del espacio y “así es como la inmovilidad va a la par con el aislamiento”⁴, una suerte de reclusión obligada al espacio residencial, más allá de los imprescindibles desplazamientos vinculados al ámbito laboral.

En ese contexto, tanto la crisis sanitaria como el estallido social plantearon desafíos para la construcción de una movilidad segura y sostenible en medio de un contexto ya complejo, los que han generado un creciente debate sobre la diversificación de su oferta, mediante una masificación ya en marcha de la bicicleta. Cada vez más inserta en las discusiones respecto a los planes estratégicos para su articulación en el transporte masivo de la ciudad, la movilidad ciclista es una apuesta cuya agenda es promovida por diversos actores, que van desde centros académicos a organizaciones ciudadanas. Ellos han mostrado una influencia relevante en la opinión y políticas públicas sobre la materia, abriendo el debate por aspectos de justicia territorial y sostenibilidad, con una mayor incorporación de los vehículos a tracción humana⁵. Así, crisis higiénica y social repercuten sobre la movilidad y el transporte al punto de alterar sus ofertas tradicionales e incentivar la búsqueda de nuevos paradigmas, como es la bicicleta. Ello impone además la necesidad de reflexionar de manera histórica sobre sus desarrollos y preguntas pendientes, entre ellas, por cierto, la misma historia local de dicho medio de movilización.

En ese marco de debates y propuestas por la circulación en la ciudad, sin duda la puesta en marcha del mencionado Transantiago (hoy rebautizado Red de Transportes Metropolitano, RED), reforzó el planteamiento de preguntas sobre la movilidad urbana contemporánea, tanto en sus aspectos técnicos como también alrededor de los alcances políticos y sociales de su desarrollo e implementación⁶.