Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль. Владимир Шиханов
дорожно-транспортной преступности приходятся на апрель, когда на дороги после зимы выезжает большое количество индивидуальных транспортных средств, а также на сентябрь – месяц возвращения из отпусков автолюбителей и интенсификации сельхозперевозок[65].
Приведённые замечания позволяют вести речь о различии между дорожно-транспортной аварийностью в Иркутской области и уголовно-правовой аварийностью в г. Иркутске (областном центре) в двух плоскостях. Во-первых, налицо разнокачественность отдельных сторон аварийности; во-вторых, достаточно чётко проявляется местная специфика, которая нивелируется при более высоких уровнях обобщения.
Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов такое предположение, что все выявленные нами особенности распределения ДТП во времени могут быть объяснены погодными условиями.
Даже если не опираться на весьма представительные результаты тех исследований, где обосновывается зависимость преступности человека и даже большинства социальных феноменов от характера солнечной или лунной активности[66], то следует признать, что факт влияния погодных условий на дорожно-транспортную аварийность в специальной литературе достаточно давно отнесен к разряду общеизвестных и не требующих дополнительных обоснований. Более того, первоначально такое объяснение полученных результатов казалось самым логичным и ожидаемым.
Поэтому следуя правилу научной фальсифицируемости, для проверки этой версии нами были сопоставлены показатели наблюдаемого явления по г. Иркутску за 2000–2008 годы с данными метеостанции г. Иркутска за период с января 2000 по октябрь 2008 года, представленными при поддержке Института космических исследований РАН на сайте http://meteo.infospace.ru. Сравнение проводилось с помощью программного средства Microsoft® Excel 2002 после импорта указанных баз данных. Результаты исследования позволили определить, что погодные условия не оказывают определяющего значения на показатели уголовно-правовой аварийности.
На приведённых ниже диаграммах 8, 9 и 10 мы можем найти случаи, когда в плохую погоду (при высокой облачности или осадках) уровень уголовно-правовой аварийности был низким до полного отсутствия, а при хорошей погоде аварий становилось больше.
Это объясняло бы тот факт, что до 60 % аварий происходит именно при хороших погодных условиях. В плохую погоду водители действуют осторожнее, а уровень социальной активности ниже и замкнут на городе. В летние месяцы при хорошей погоде социальная активность становится больше и выходит за рамки города – люди едут отдыхать на природу, управляют транспортным средством не так осторожно, надеясь на хорошую видимость и сухое дорожное покрытие.
В то же время нельзя не отметить, что примерно 40 % аварий происходит при плохих погодных условиях, а это достаточно много, чтобы говорить о правильности прежнего умозаключения.
В частности,
Подробнее об этом см.: