Schwerwettersegeln. Peter Bruce
Meter lange One-Design-Regattayacht vor, bei der die Rumpfstärke beim Kiel 30 bis 40 Prozent weniger betrug als bei anderen Yachten der gleichen Klasse. Zwei Bootsbauer hatten diese Klasse ins Leben gerufen und beide verwendeten die Kiele und Kielbolzen des gleichen Herstellers, der sich dafür verbürgte, dass die gelieferten Teile absolut identisch waren. Der zweite Bootsbauer fertigte Yachten, die 500 Kilogramm leichter waren als die vom Konkurrenten. Man konnte an der überstehenden Länge der Kielbolzen deutlich erkennen, dass die Laminatstärke des Rumpfes im Bereich des Kiels dünner war als beim Konkurrenten. Die Sache kam ans Tageslicht, als außen am Rumpf über die ganze Länge und Breite des Kielansatzes Risse auftraten – was sofort Schadenersatzforderungen auslöste. Es war offensichtlich, dass sich der Rumpf bei Belastung verbog und der Kiel nicht stabil integriert war. Diese Bewegungen bestätigten sich bei Testfahrten: Der Fuß des Salontisches war an die Kielbolzen geschraubt und somit konnte man deutlich die Querbewegungen des Kiels bei Halsen oder Wenden sehen.
Um die Stärke des Rumpfes am Kiel festzustellen, muss man mit einem dünnen Bohrer ein Loch bis auf den Kiel oder den Kielflansch bohren. So kann man sicher und exakt die Rumpfstärke an dieser wichtigen Stelle messen. Das Loch wird anschließend sorgfältig mit Epoxidharz gefüllt. Aus der Zeichnung oder vom Konstrukteur selbst kann man die vorgesehene Rumpfstärke in der Nähe des Kiels erfahren. In der Regel sollte sie nicht geringer sein als der Durchmesser der Kielbolzen.
Ein interessanter Hinweis für Eigner von Regattayachten: Die leichtere und dann reparierte Yacht war nie so schnell wie die von Anfang an stabilere des Konkurrenten. Vermutlich liegt das daran, dass das Ziel, durch Gewichtsminderung schneller zu sein, wegen des Verlusts an struktureller Festigkeit nicht erreicht werden konnte. Es wurde darauf hingewiesen, dass Werften nicht immer die vom Konstrukteur vorgegebenen Spezifikationen einhalten und dem Käufer eine Yacht ausliefern, die nicht exakt seinen Erwartungen entspricht. Deshalb ist es bei Serienyachten wie Einzelbauten ratsam, einen erfahrenen und vertrauenswürdigen Gutachter mit der Bauaufsicht zu beauftragen.
Olin Stephens ist von uns gegangen, aber an seine Yachtentwürfe wird man sich noch lange aufgrund ihrer Stärke und bewundernswerter Seetüchtigkeit erinnern und kann heute noch viel von ihnen lernen.
2. Stabilität von Yachten bei großen, brechenden Wellen
ANDREW CLAUGHTON
Ursachen von Kenterungen
Was bringt eine Yacht zum Kentern? Segeljollen und leichte Klassenboote mit festem Ballastkiel wie die J 24 können allein durch den Winddruck in den Segeln aufs Wasser gedrückt werden. Entsprechendes passiert bei größeren Yachten, wenn sie unter Spinnaker in den Wind schießen. Der Aufschießer kann so fürchterlich sein, dass der Mast bis aufs Wasser gedrückt wird. Dann lässt aber der anluvende Einfluss des Spinnakers nach, und die Yacht kann sich wieder aufrichten. Erfahrungen zeigen, dass in flachen Gewässern Böen allein eine Yacht nicht zum Kentern bringen können. Dasselbe gilt für hohe und steile Wellen. Der Wellenanstieg, der eine Jolle oder ein Klassenboot zum Anluven zwingt, kann den Wind bei der Verursachung einer Kenterung unterstützen. Die konventionelle Stabilität einer Yacht ist dagegen so angelegt, dass selbst Wind und Wellen sie nicht zum Kentern bringen können, egal wie hoch und steil sie sind.
Kenterungen kommen einzig und allein durch brechende Wellen zustande. Wird eine Yacht seitlich von einer hinreichend großen Welle erfasst, liegt es an der außergewöhnlichen Steilheit und dem Aufprall des jetähnlichen Sturzbaches der brechenden Welle, dass der Mast bis aufs Wasser gedrückt wird (siehe Bildfolge Seite 28).
An diesem Punkt entscheidet die positive Stabilität der Yacht über ihr weiteres Schicksal. Entweder richtet sie sich wieder auf, oder sie setzt die Drehung bis zum Kopfstand fort, wo sie dann eventuell für einige Augenblicke verharrt, bis die nächste Welle ihr einen Schlag versetzt und sie wieder auf die Beine stellt. Ist der Sturzbrecher hoch genug oder sein Auftreffen zeitlich genau angepasst, wird aus der Drehung eine volle Durchkenterung um 360°. Das haben mehrfach Segler bestätigt, die solch unglückliche Erfahrungen bei Sturm oder in Grundseen gemacht haben.
Wie hoch müssen brechende Wellen sein, damit sie solch einen Fall verursachen? Unglücklicherweise fällt die Antwort nicht gut aus. In den Modellversuchen, in denen das Problem untersucht wurde, hat sich gezeigt, dass einige Yachten von einer brechenden Welle, deren Höhe 30 % der Rumpflänge erreichte, zum Kentern gebracht wurden und dass Wellen, deren Höhen 60 % der Rumpflänge betrugen, ohne Schwierigkeiten alle getesteten Yachten verschütteten.
Weder durch die Formgebung des Rumpfes noch durch die Positionierung des Ballasts kann die Kentersicherheit einer Yacht wesentlich verbessert werden, wohl aber kann die manchmal lebensnotwendige Zeitspanne bis zu ihrem Wiederaufrichten verkürzt werden.
Die Breite beträgt gewöhnlich annähernd ein Drittel der Länge der Wasserlinie und wird oft als Richtwert herangezogen. Konkret in Zahlen bedeutet das: Wenn eine 10-Meter-Yacht an der falschen Stelle von einer drei Meter hohen, brechenden Welle erfasst wird, besteht ein hohes Kenterrisiko. Ist die Welle sechs Meter hoch, wird für jede Yacht aus dem Risiko eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit. Wir haben zum Wort »Wellen« immer die Eigenschaft »brechend« hinzugefügt, um die Gefahr, die von ihnen ausgeht, zu betonen. Große Wellen für sich allein sind nämlich kein Problem.
In der Bildersequenz sieht man, dass die Wellen in den Modellversuchen so angelegt wurden, dass sie sich auf ihrer gesamten Länge auf einmal brachen, anders als die Wellen auf See, die kürzere brechende Wellenkämme haben, weil sich verschiedene Wellensysteme gegenseitig beeinflussen. Sobald der sich brechende Wellenkamm beim Aufprall so breit wie die Yacht lang ist, kriegt man die volle Wirkung zu spüren.
Wie kann man eine Kenterung vermeiden?
Die einfachste Antwort heißt: »Brechende Welle meiden!« Die Folgerung daraus lautet nicht: »Verharre festgezurrt am Liegeplatz!«, sondern: »Meide solche Seegebiete, in denen sich mit großer Wahrscheinlichkeit eine brechende See aufbaut!« Fischer zum Beispiel helfen ihren schmalen Booten, indem sie brechende Wellen meiden. Die zuständigen norwegischen Behörden geben in ihren Wetterberichten die unbedingt zu meidenden Seegebiete, in denen mit brechenden Wellen gerechnet werden muss, bekannt.
Der Test verdeutlicht die seitliche Kenterung eines Grundmodells mit Finnkiel.
aQuer zur Welle
bDer Wellenkamm beginnt zu brechen
cKrängung um 90°
dAuf dem Kopf! Kiel und Ruder in der Luft
eFast wieder auf den Beinen
fAlles wieder normal
Für die Fälle, dass man von extremen Wind- und Wellenbedingungen überrascht wird, sollte man eine Technik entwickeln, wie man sich überschlagende Wellen aus dem Weg gehen kann. Während des Fastnet-Rennens 1979 waren viele Yachten in der Lage, aktiv segelnd ihre Fahrt fortzusetzen. Ihre Taktik kann man mit der eines Surfers vergleichen, der vom oberen Wellenkamm quer über die Vorderseite einer Welle seine Bahn zu dem nicht brechenden Teil einer Welle zieht und somit dem brechenden Teil aus dem Weg geht. Befindet sich eine Yacht vor oder hinter dem brechenden Teil eines Wellenkamms, ist die Gefahr