Blaski i cienie II Rzeczypospolitej. Sławomir Koper

Blaski i cienie II Rzeczypospolitej

Żagiel). Obecnie jest zacumowana przy skwerze Kościuszki w Gdyni jako statek muzeum, oddział Centralnego Muzeum Morskiego. Miała więcej szczęścia niż „Lwów” przekazany przed wybuchem wojny na złom – zabrakło bowiem środków na uratowanie zasłużonej jednostki.

Klejnoty w koronie

W drugiej połowie lat 20. polską flotę wzbogaciły cztery nieduże statki wycieczkowe: „Gdańsk”, „Gdynia”, „Wanda” i „Jadwiga” (ostatnie dwa nazwano na cześć córek Józefa Piłsudskiego). Jednostki te służyły niemal wyłącznie do rejsów przybrzeżnych i nie rozwiązywały problemów z rosnącym ruchem emigracyjnym na drugą półkulę.

Zbudowanie od podstaw transatlantyckiej linii pasażerskiej stanowiło jednak wyzwanie przekraczające możliwości młodego państwa, wobec czego polski rząd podjął inną decyzję: zakupiono duńską firmę dysponującą trzema starymi statkami pasażerskimi. W ten sposób powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (od 1934 roku Gdynia-Ameryka, Linie Żeglugowe S.A. – w skrócie GAL). Duńskie jednostki pod polską banderą nosiły nazwy „Pułaski”, „Kościuszko” oraz „Polonia” i mimo sędziwego wieku niebawem zdystansowały bardziej luksusowe jednostki konkurencyjnych firm.

Zagranicznych pasażerów przyciągała bowiem tradycyjna polska gościnność, a jeszcze bardziej znakomita kuchnia. Dania à la carte „były najgłośniejszą reklamą” polskich jednostek, „okrzyczaną jako niegodny chwyt konkurencyjny przez inne linie pasażerskie”. Nic zatem dziwnego, że pytającym o możliwość zaokrętowania się na polskich jednostkach tłumaczono w biurach konkurencyjnych firm:

„Mogą nimi podróżować ludzie, którzy nie mają nic do stracenia oprócz życia. Nawet szczury już dawno z tych statków uciekły; zostały tylko karaluchy i inne insekty, które żyją, tnąc pasażerów i zginą wraz ze statkiem, ponieważ wytępić się ich nie da”⁵⁴.

Jednak niebawem konkurencja miała jeszcze większe zmartwienie, ponieważ w 1932 roku polski rząd ogłosił przetarg na budowę dwóch nowoczesnych transatlantyków. Ostatecznie wybrano ofertę stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Monfalcone – Włosi zaproponowali bowiem niższą cenę i innowacyjne rozwiązania techniczne. Nie bez znaczenia była również atrakcyjna forma spłat należności, których znaczny procent miał być regulowany dostawami polskiego węgla.

Bliźniacze transatlantyki m/s „Piłsudski” i m/s „Batory” wniosły nową jakość do polskiej żeglugi oceanicznej. Nie żałowano środków na ich wykończenie, wnętrza dekorowali najwybitniejsi polscy plastycy z Zofią Stryjeńską na czele.

Parę miesięcy przed wybuchem wojny w barwach GAL-u rozpoczęły służbę dwa kolejne nowoczesne transatlantyki „Sobieski” i „Chrobry”. Przejęły obsługę linii południowoamerykańskiej, a wysłużone „Kościuszko” i „Pułaski” zaczęły pływać na linii palestyńskiej (najbardziej zużyta „Polonia” powędrowała na złom).

Linia palestyńska obsługiwała specyficzny rodzaj klienteli – pasażerami byli polscy Żydzi emigrujący do Palestyny. Rodziło to czasem problemy, bowiem według przepisów Talmudu prawowierni Izraelici podczas szabasu powinni unikać podróży. Rejs trwał jednak osiem dni, co uniemożliwiało przestrzeganie zaleceń religijnych.

„Na szczęście płynął kiedyś na »Polonii« mądry rabbi – opisywał Karol Borchardt – i on to znalazł sposób na rozwiązanie tego trudnego problemu: wystarczy, jeśli gmina zakupi statek, a wszyscy podczas szabasu będą w domu.

Interes ten ubił z pierwszym oficerem koszer statkowy, kucharz kuchni koszernej dla tych, co bali się strefnić. Pierwszy oficer kilkanaście razy »sprzedał« już »Polonię«, biorąc za każdym razem dziesięć groszy od rabina i przedstawiciela gminy”⁵⁵.

Pomysł był genialny, jednak podczas jednego z kolejnych rejsów doszło do brzemiennej w skutkach pomyłki. Delegacja „kupująca” statek pomyliła kabiny i trafiła przed oblicze nieświadomego całego procederu kapitana Mamerta Stankiewicza.

Dowodzący transatlantykiem oficer długo nie mógł zrozumieć, o co petentom chodzi, wreszcie oburzył się, że Izraelici namawiają go do udziału w oszustwie i chcą „oszukiwać swego Pana Boga”. W zamian spotkał się z miażdżącą ripostą rabina:

„Uj, jak pan dużo o sobie myśli. Pan Bóg nie ma nic lepszego do roboty, tylko pilnować, co pan robi. Ja jeszcze takiego zarozumiałego człowieka nie widziałem!”⁵⁶.

Kapitan Mamert Stankiewicz był legendą polskiej floty, dowodził kolejno „Pułaskim”, „Polonią”, następnie „Piłsudskim”, a także „Lwowem”. Inna sprawa, że właściwie wszyscy kapitanowie polskich transatlantyków przeszli do legendy. Były to nieprawdopodobnie barwne postacie, jak choćby kapitan Zdenko Knötgen.

Polak z wyboru – jego matka była Słowaczką, a ojciec prawdopodobnie Czechem – Knötgen służył wcześniej w marynarce austro-węgierskiej. Słabo znał język polski, a do historii przeszedł jako kapitan „białe mszy”. Gdy bowiem pewnego razu chciał sprawdzić, w jaki stopniu upojenia alkoholowego znajduje się podległy mu oficer, zapytał go, czy już „widzi białe mszy”. Dzielny wilk morski przejęzyczył się i pomylił myszy z mszami.

Prawdziwą gwiazdą polskiej żeglugi transatlantyckiej był jednak Eustazy Borkowski. Dowodził kolejno „Kościuszką”, „Pułaskim”, „Piłsudskim” i „Batorym”, znakomicie kreując swoją osobę. Pasażerowie uważali go za skrzyżowanie Krzysztofa Kolumba z Jamesem Cookiem, powszechny podziw wzbudzały również zdolności lingwistyczne kapitana (znał osiem języków!). Dowodzenie transatlantykiem zamienił w prawdziwe misterium, nic dziwnego, że nazywano go „Szamanem Morskim”. Miał ponoć nieprawdopodobne szczęście.

Dowódcy polskich transatlantyków stanowili elitę swojego zawodu, byli to najlepsi z najlepszych. Stanowiąc zamknięty krąg fachowców, okazywali sobie wzajemnie rzadkie dowody zaufania. Przekazanie statku o wielomilionowej wartości najczęściej wiąże się z koniecznością sporządzenia długiego protokołu zdawczo-odbiorczego. W czasach II Rzeczypospolitej problem rozwiązywano jednak inaczej, czego przykładem może być dokument przekazania transatlantyku „Kościuszko” (pisownia oryginalna):

„Statek s.s. »Kościuszko« zdan kapitanem Eustazym Borkowskim kapitanu Mamertu Stankiewiczu w stanie takim, w jakim jest.

Gdynia, data i dwa podpisy”⁵⁷.

Władysław Wagner – pierwszy Polak, który pod żaglami okrążył świat.