Blaski i cienie II Rzeczypospolitej. Sławomir Koper
przedostał się do Australii, gdzie otrzymał pomoc od miejscowego Związku Polaków. Zaopatrzony w gotówkę wrócił do Ameryki Południowej (ceny jachtów w Australii okazały się zbyt wysokie) i w Ekwadorze zamówił jednostkę własnego projektu.
Tym razem rejs przez Pacyfik zakończył się sukcesem i Wagner wraz z nowym załogantem, Władysławem Kondratowiczem, dotarł wreszcie do Sydney. Australię opuścił w lipcu 1938 roku w towarzystwie miejscowych skautów: Davida Walsha, Bernarda Plowrighta i Sidneya Smitha (podróżowali na zlot do Wielkiej Brytanii), a rok później „Zjawa III” minęła przylądek św. Wincentego, zakreślając pełny krąg ziemski.
Wagner nigdy już nie wrócił do Polski, jego jednostka weszła do brytyjskiego portu Yarmouth dwa dni po wybuchu wojny. Do końca życia pozostał na emigracji, pracując w marynarce handlowej, a po wojnie zajął się rybołówstwem. Następnie prowadził własną stocznię jachtową w Portoryko.
Kolebka nawigatorów
Wagner nie był jedynym polskim żeglarzem, który rozsławił biało-czerwoną banderę. W 1933 roku Andrzej Bohomolec (oficer ułanów!) wraz z Janem Witkowskim (kolejnym ułanem) i porucznikiem marynarki handlowej Jerzym Świechowskim pokonali Atlantyk na jachcie „Dal”. Natomiast Erwin Weber z Krakowa został pierwszym polskim samotnym żeglarzem. Rejs rozpoczął na Tahiti (!), dokąd zagnała go żądza przygód, by po pokonaniu ponad 3 tysięcy mil zakończyć go w Auckland w Nowej Zelandii.
Duże znaczenie propagandowe miała harcerska wyprawa jachtem „Poleszuk” do Nowego Jorku. Na jednostce brakowało stałego kapitana, członkowie załogi pełnili tę funkcję kolejno, a ważniejsze decyzje podejmowano większością głosów! Wprawdzie druhowie żeglarze zamierzali opłynąć świat, jednak ze względu na zbliżającą się wojnę nakazano im postój w Chicago. Dotarli tam 18 września 1939 roku, rejs został przerwany, a załoga jachtu postanowiła wypełnić patriotyczny obowiązek. Mieli szczęście, wszyscy przeżyli wojnę.
W 1920 roku powołano do życia Szkołę Morską w Tczewie, która miała kształcić kadry dla polskiej marynarki handlowej. Jak wiadomo, najlepszą formą szkolenia morskiego jest praktyka pod żaglami, dlatego niemal od razu zakupiono bark „Lwów”. Żaglowiec miał się stać prawdziwą kolebką nawigatorów.
Rzeczywiście, ta 50-letnia jednostka w ciągu kilku lat pokonała 65 tysięcy mil, a na jej pokładzie praktykę odbywała późniejsza elita polskiej marynarki handlowej. „Lwów” zarabiał na swoje utrzymanie (żaglowiec miał ładownie towarowe), dlatego jego rejsy uzależnione były od zleceń transportowych. Dodatkowo jako pierwszy polski statek przekroczył równik (sierpień 1923), a jego wspaniały wygląd stanowił znakomitą reklamę polskiej bandery.
Kolejnymi dowódcami „Lwowa” byli Tadeusz Ziółkowski, Mamert Stankiewicz i Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz. Uczciwie trzeba przyznać, że posada komendanta barku (tak brzmiał oficjalny tytuł, gdyż jego dowódcy mieli z reguły wyższe stopnie pochodzące z marynarki wojennej niż kapitańskie) nie była najłatwiejszym zadaniem. Inna sprawa, że była to także prawdziwa szkoła życia dla uczestników rejsów.
„Nie mieliśmy ani słodkiego, ani łaskawego życia na »Lwowie« – wspominał późniejszy kapitan żeglugi wielkiej Stanisław Kosko. – Dawał szkołę kapitan, dawali marynarze, dawały szkołę prowiantura i kuchnia. Pomieszczenia uczniów – międzypokład – dalekie były od komfortu. Pomimo tego na wspomnienie starego kadłuba (…) nie robi się człowiekowi nieprzyjemnie. Przeciwnie, żaden z tych, których znam, i co karierę morską zaczynał na nim, a nie cierpiał na przerost żółci czy wątroby albo nie jest malkontentem z urodzenia, nic złego ani o statku, ani o tych czasach powiedzieć nie może”51.
Kapitan żeglugi wielkiej Michał Leszczyński
Jednym z najoryginalniejszych praktykantów na pokładzie „Lwowa” był Michał Leszczyński, którego losy zdecydowanie odbiegały od stereotypowego wizerunku oficera marynarki. Pochodzący z Kresów utalentowany plastyk już w młodym wieku zaraził się miłością do morza.
„(…) wysoki, świetnie fechtował – wspominał Karol Borchardt – jeszcze lepiej władał językami – angielskim, francuskim i niemieckim – grał na skrzypcach i fortepianie. Doskonały matematyk. (…) Podczas pobytów zimowych w szkole dyrygował zorganizowaną przez siebie orkiestrą, z większym jednak zapałem oddawał się rysowaniu i malowaniu żaglowców. Wreszcie zilustrował pierwsze podręczniki fachowe powstające w Szkole Morskiej w Tczewie”52.
Kariera morska „Pigła” (taki miał przydomek) obfitowała w różnego rodzaju zawirowania, bowiem na ogół „nie mieścił się w ramach” zakreślonych przez przełożonych. Pływał na wielu statkach handlowych, ale także na „Zawiszy Czarnym” pod dowództwem generała Zaruskiego. Nigdzie dłużej nie zagrzał miejsca – zwalniany z kolejnych funkcji zdobywał jednak pozycję jako marynista (jedną z jego brytyjskich wystaw otwierał sam George Bernard Shaw). Podczas wojny dowodził niewielkim żaglowcem „Garlandstone” kursującym między Irlandią a Wielką Brytanią, jednak „ramy armatora” znów „okazały się za ciasne” dla jego osobowości. Podobnie jak „ramy szkoły morskiej” organizowanej w Anglii.
Przebywając w Londynie, Leszczyński zaniósł swoje szkice i rysunki do jednego z wydawnictw. Miał nadzieję, że otrzyma zlecenie na wykonanie ilustracji do książek o żaglowcach lub do utworów Conrada. Reakcja wydawców całkowicie go zaskoczyła.
„Dyrektor wydawnictwa – opisywał Borchardt – po obejrzeniu szkiców poprosił Michała, by przyszedł za dwa tygodnie. Gdy ponownie się spotkali, podał Michałowi książkę zatytułowaną »How to Draw Sail & Sea« (»W jaki sposób malować żagle i morze«). Autorem książki był… Michał Leszczyński. Pigłu otworzył książkę i stwierdził, że są w niej wyłącznie czyste kartki. Zdumiony spytał dyrektora, co ma znaczyć ten żart. – A właśnie! – odpowiedział dyrektor. – Uważam, że nikt lepiej od pana tych kartek nie zapełni”53.
Niebawem rzeczywiście ukazały się dwa podręczniki – wspomniany How to Draw Sail & Sea oraz Marine Perspective, a krytycy angielscy uznali, że Leszczyński nauczył ich malować morze. Nic dziwnego, iż nazywali go drugim Conradem.
Niektóre pomysły Leszczyńskiego można jednak uznać za dość kontrowersyjne. Próbował osiągnąć trójwymiarowość w swoich obrazach (twierdził, że podobno udawało mu się otrzymać 75 proc. wrażenia przestrzenności), uważał również, że każda szerokość geograficzna ma własną liczbę przypisanych barw, a kolory są złożonymi wyrażeniami matematycznymi.
Leszczyński zaczął odnosić sukcesy. Jako nadworny malarz towarzyszył na przykład królowej brytyjskiej w podróży na Bermudy, ostatecznie jednak osiadł na Jamajce. Przyjął pseudonim „Lester” (dla Anglosasów jego nazwisko było nie do wymówienia) i poświęcił się wyłącznie malarstwu. Do dzisiaj uważany jest za jednego z najwybitniejszych marynistów.
„Dar Pomorza”
„Lwów” zakończył służbę w 1929 roku – przekazany Marynarce Wojennej został zdegradowany do roli hulku. Jego następcą został wspomniany „Dar Pomorza”.
Gdy żaglowiec holowano na remont do duńskiej stoczni w Nakskov, dostał się w silny sztorm, uratowało go jednak doświadczenie jego dowódcy Konstantego Matyjewicza-Maciejewicza. Fregatę przebudowano na jednostkę szkolną, a doświadczenie zdobyte wówczas przez duńskich stoczniowców przydało się podczas budowy sławnego, pływającego zresztą do dziś żaglowca „Danmark”.
„Dar Pomorza” rozpoczął służbę latem 1930 roku, a jego najbardziej spektakularnym przedwojennym osiągnięciem było opłynięcie Ziemi (1934-1935). Jednostka przebyła 39 tysięcy mil morskich, dokonując tego wyczynu jako pierwszy polski statek. Dwa lata później fregata opłynęła przylądek Horn, a w latach 1937-1938 ruszyła na Karaiby.
W