Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje. Montserrat Morera Ransanz
que regula los servicios aéreos, no les permite imponer requisitos adicionales a los transportistas aéreos que operen dentro de la UE. Es por ello que, como veremos, la inmensa mayoría de las controversias que se generan en el marco del transporte aéreo de pasajeros y su equipaje se resuelven en aplicación del Reglamento comunitario 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, pero las divergencias existentes en la aplicación y en el cumplimiento de dicho Reglamento 261/2004 por parte de los Estados miembros ha conllevado que se debiliten los derechos de los pasajeros y se comprometa la igualdad de condiciones entre transportistas aéreos. De ahí que haya surgido ya la necesidad de reformar dicha normativa, pese a que, como veremos, nuestra jurisprudencia nacional, y muy especialmente la jurisprudencia europea, ha ido contribuyendo a ofrecer más seguridad y uniformidad en la aplicación de tal normativa que, actualmente, puede resumirse muy esquemáticamente en las siguientes notas:
– En función de las circunstancias que alteren un viaje, los transportistas aéreos están obligados a:
• prestar asistencia a los pasajeros ofreciéndoles comida, refrescos, la posibilidad de efectuar llamadas telefónicas y el alojamiento en un hotel;
• ofrecer un transporte alternativo o la devolución del importe del billete;
• abonar una compensación a tanto alzado de hasta 600 euros por pasajero, en función de la distancia que cubra el vuelo, y
• informar a los pasajeros de los derechos que les asisten en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos para que así puedan ejercerlos eficazmente.
– La compañía aérea no está obligada a abonar aquella compensación si puede demostrar que la cancelación o el retraso obedecen a circunstancias extraordinarias, pero sigue teniendo la obligación de atender y asistir a los pasajeros afectados.
– Los derechos que asisten a los pasajeros en virtud del Reglamento 261/2004 son compatibles y complementarios con los derechos establecidos en el Convenio de Montreal de 1999. Así, mientras que dicho Convenio prevé compensaciones por daños y perjuicios a los pasajeros, evaluados caso por caso en función de las circunstancias personales del pasajero, el Reglamento establece derechos “automáticos” aplicables a todos los pasajeros, independientemente de sus circunstancias personales.
En esta obra iremos desgranando tal régimen, a la luz de la jurisprudencia nacional y europea. Para facilitar dicha labor, se incluye una Adenda con una plantilla de demanda y con las principales disposiciones normativas que se aplican en estos casos, para facilitar su consulta cuando sean citadas a lo largo de los siguientes capítulos. La obra finalizará con una referencia a la reforma que pretende implantarse, tras haberse evaluado la aplicación que ha tenido y está teniendo el Reglamento 261/2004 desde que entró en vigor en el año 2005. En este sentido, la Comunicación de la Comisión Europea de 11 de abril de 2011 destacaba las interpretaciones distintas que se dan a las disposiciones del Reglamento 261/2004 debido a las zonas grises y lagunas existentes en el texto actual y a su aplicación no uniforme en los diversos Estados miembros, destacando también que a los pasajeros les resulta difícil hacer valer sus derechos. En respuesta a dicha Comunicación, el Parlamento Europeo adoptó una Resolución pidiendo a la Comisión una reforma del Reglamento, con el fin de recuperar la confianza de los pasajeros y lograr la correcta aplicación de las normas por parte de los Estados miembros y las compañías aéreas.
Entretanto no vea la luz dicha propuesta de reforma (que se adjunta como Adenda 4ª), esta monografía pretende contribuir de algún modo a aquel objetivo de afrontar las dudas que se suelen plantear en los pleitos sobre transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes, aunque todas las respuestas que aquí pueden encontrarse darán lugar a nuevas preguntas, lo cual nos motivará a seguir buscando más respuestas, en el desafío a que me refería al inicio de esta introducción. Es la motivación por encontrar nuevas respuestas, lo más justas posibles para todas las partes implicadas, la que nos mueve e ilusiona en el ejercicio de nuestra profesión.
Capítulo II
Cuestiones procesales
1. Competencia objetiva
En función del medio empleado, el transporte puede ser terrestre, marítimo, fluvial, ferroviario o aéreo. En esta obra nos referiremos al transporte aéreo. A su vez, por el objeto transportado, el transporte puede ser de mercancías, de personas y de equipaje. Aquí nos referiremos al de personas y equipaje.
Pues bien, dentro del ámbito de la jurisdicción civil, la competencia objetiva para conocer de las demandas que se interpongan en esta materia corresponde a los Juzgados de lo Mercantil, y no a los Juzgados de Primera Instancia, en virtud del art. 86.ter.2.b) LOPJ, que atribuye a los Juzgados de lo Mercantil la competencia para conocer de las pretensiones que se promuevan al amparo de la normativa en materia de transportes, nacional o internacional.
2. Competencia territorial
Por razón de la cuantía, estos procedimientos de dirimirán normalmente por los cauces del juicio verbal (cuantía inferior a 6.000 euros; art. 250 LEC), en que no cabe la sumisión tácita ni expresa (art. 54 LEC). Por lo tanto, cualquiera que sea la pretensión ejercitada, la competencia territorial se determinará siempre de forma imperativa con arreglo a los fueros legalmente establecidos para cada caso: en primer lugar, el fuero especial que corresponda conforme a las previsiones del art. 52 LEC y, en su defecto, los fueros generales relativos al domicilio o residencia del demandado (art. 50 LEC para las personas físicas y art. 51 para las personas jurídicas y entes sin personalidad).
Al respecto, el Pleno de la Sala 1ª del Tribunal Supremo ha asentado el criterio (entre otros, en los Autos de 22-octubre-2019, 5 –febrero-2019 y 30-mayo-2018) de que en las acciones individuales ejercitadas por un consumidor para reclamar contra una compañía aérea los daños y perjuicios ocasionados por la cancelación de un vuelo, retraso o pérdida de equipaje es aplicable el art. 52.2 LEC según el cual “en materia de contratos de prestación de servicios o relativos a bienes muebles cuya celebración hubiera sido precedida de oferta pública, será competente el tribunal del domicilio del asegurado, comprador o prestatario o el del domicilio de quien hubiere aceptado la oferta, respectivamente, conforme a las normas de los artículos 50 y 51, a elección del demandante”. Es una norma especial de protección de los consumidores, que desplaza el fuero general del domicilio del demandado.
Por lo tanto, dicho fuero sólo se aplicará cuando el actor sea un pasajero consumidor, no cuando sea la sociedad cesionaria del crédito derivado de la compensación a que tiene derecho el pasajero-cedente. Así por ejemplo, las plataformas Wings To Claim o el Reclamador o Flightrigts, al ser compañías mercantiles con ánimo de lucro, carecen de la cualidad legal de consumidor (conforme al art. 3 LGCU), sin que la condición de consumidor sea transmisible, como si fuera un anejo del derecho de crédito cedido, de modo que cuando la acción se ejercite por dichas sociedades cesionarias se aplicará el fuero general de las personas jurídicas del art. 51 LEC, en lugar del art. 52.2 LEC.
Al respecto, debe citarse el Acuerdo del Tribunal Mercantil de Barcelona de 26-octubre-2018 según el cual la cesión del crédito efectuada por el pasajero en favor de una determinada sociedad para que presente la reclamación, ha de admitirse siempre que se determine mínimamente el cedente, el cesionario y el objeto de la cesión.
La cesión no requiere ninguna formalidad especial, ni documento fehaciente, pues los arts. 1.526 y ss CC al regular la cesión de crédito, sólo exigen que el crédito que se cede conste debidamente identificado. Esto es, rige el principio de libertad de forma, salvo en caso de donación de crédito (art. 632 CC). Y en cuanto a si es necesario o no que la demandada haya sido notificada del cambio de la titularidad del crédito, es cierto que la cesión sólo es eficaz frente al deudor cuando la conoce, pero ello no requiere ninguna formalidad especial (no requiere una notificación en forma), sino que es válida cualquier comunicación o puesta en conocimiento del deudor, incluida la verbal. Lo importante no es, pues, la notificación, sino el conocimiento efectivo de la cesión, y la carga de acreditarlo recae en el acreedor cesionario. Al respecto,