Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje. Montserrat Morera Ransanz

Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje - Montserrat Morera Ransanz


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causas que den lugar a la exoneración del transportista, cosa que no sucede en la denegación injustificada, en que se presume la ausencia de la mínima diligencia del transportista.

      Cuando, tras la cancelación del vuelo, el pasajero es reubicado en otro vuelo y este vuelo alternativo sufre un retraso (que sea indemnizable, por ser demás de 3 horas, según veremos a continuación), el pasajero tendrá derecho a ambas compensaciones (por la cancelación del primer vuelo y por el retraso del vuelo alternativo), siempre que no concurran circunstancias extraordinarias que exoneren al transportista de pagar una de dichas compensaciones o ambas. Así lo dispuso la reciente STJUE de 12-marzo-2020, que estableció que un pasajero aéreo que ha recibido una compensación por la cancelación de un vuelo y aceptó viajar en el vuelo alternativo ofrecido por el transportista aéreo a consecuencia de la cancelación, tiene derecho a una compensación cuando el vuelo alternativo llega a destino 3 o más horas después de la inicialmente prevista para ese vuelo alternativo. En dicha sentencia, el TJUE señala que “el derecho a una segunda compensación” puede ampararse en el objetivo del Reglamento, que consiste en remediar los graves trastornos y molestias que ocasionan las denegaciones de embarque, denegaciones o grandes retrasos de vuelos (tal como establece su Considerando 2º) y en este caso, el pasajero habrá sufrido molestias tanto en relación con la cancelación de su vuelo inicialmente reservado como a causa el gran retraso del velo alternativo, de modo que reconocer al pasajero un derecho a compensación por cada uno de esos sucesivos inconvenientes resulta conforme con el objetivo de remediar estas graves molestias.

      Hemos visto al inicio que los supuestos de retrasos de vuelos son los únicos que se encuentran regulados tanto en el Reglamento como en el CM, y por ello es el único caso en que distinguiremos su régimen según se aplique una u otra normativa, que dependerá de si, conforme al art. 3 del Reglamento, ya analizado, el supuesto concreto entra o no dentro del ámbito de aplicación del Reglamento.

      Los retrasos de vuelos se regulan en el art. 6 del Reglamento, que prevé distintos tipos de asistencia del art. 8 (reembolso del billete en 7 días o transporte alternativo) y del art. 9, que debe ofrecer el transportista aéreo, en función de si el retraso es de 2 h, o 3 h, o 4 h o más, y en función de la distancia del vuelo, y siempre de manera gratuita. Así:

      – a partir de 2 h de retraso, debe ofrecer comida y refrescos suficientes (en función de tiempo que sea necesario esperar) y dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax o correo electrónico;

      – a partir de 5 h de retraso, debe ofrecer, además, el reembolso del precio del billete

      – cuando el retraso suponga salir al día siguiente, deberá ofrecer, además, alojamiento en un hotel y el transporte entre el aeropuerto y el hotel.

      En cambio, no se refiere aquel art. 6 al derecho de compensación del art. 7, como sí se hace en sede de cancelación y de denegación embarque. La STJUE de 19-noviembre-2009 (caso Sturgeon) y de 23-octubre-2012 (caso Nelson) señaló que los arts 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el art. 7 cuando sufren un “gran retraso” (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos.

      Para determinar la magnitud del retraso, la STJUE de 4-septiembre-2014 (Caso Germanwings) estableció que el concepto de «hora de llegada» utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato.

      La sentencia de la AP Barcelona, Sección 15, de 22-noviembre-2019 resolvió sobre un supuesto en que el traslado de los pasajeros desde el avión aterrizado hasta la terminal se hizo en autobús, estimando el Juzgado Mercantil que el retraso era superior a las 3 horas porque consideró como hora de llegada la de la apertura de las puertas del autobús al llegar a la terminal, mientras que la compañía aérea apelante consideró hora de llegada la apertura de las puertas del avión, antes de que concluyera el plazo de las 3 horas (2 horas y 49 minutos). La Sala revocó la sentencia de instancia al considerar que la STJUE de 4-septiembre-2014 estableció que el concepto “hora de llegada” debía entenderse como el momento de apertura de una de las puertas de avión, y no el momento de la toma de tierra ni el momento de finalización del estacionamiento, porque cuando se abren las puertas del avión es cuando los pasajeros ya pueden gestionar con plenitud sus asuntos. En cambio, en este caso no era esa la tesitura, sino que determinar el momento previsto para la llegada sin demora, momento que no está relacionado con la entrada en la terminal, sino con la finalización del vuelo.

      En todo caso, por otro lado, las Directrices interpretativas, en su punto 3, establecen que la compañía aérea debe registrar la hora de llegada mediante, por ejemplo, una declaración firmada por la tripulación de vuelo o el agente de despacho en tierra.

      Otro supuesto que genera controversias es el de los vuelos con conexión (vuelos con escalas), en que un pequeño retraso en uno de los vuelos puede llegar a suponer un gran retraso en la llegada al destino final. Pues bien, aquella doctrina sentada en la sentencia Sturgeon y Nelson fue complementada por la sentencia del TJUE de 16-febrero-2013 (caso Air France), en que el Tribunal dictaminó que los pasajeros de un vuelo con escalas tienen derecho a la compensación del Reglamento en función del retraso con respecto a la hora de llegada prevista al destino final (entendido como destino del último vuelo que hace el pasajero), pues una solución contraria constituiría una diferencia de trato injustificada. El concepto de “destino final” se define en el propio Reglamento, en su art. 2.h) como el último vuelo. El concepto clave es, pues, el de “vuelos con conexión directa”. Aunque el Reglamento no define tal concepto, sí podemos encontrar una definición del mismo en las Directrices, cuyo Anexo define los “vuelos con conexión directa” como los “itinerarios que incluyen uno o varios vuelos de conexión que forman parte de un único contrato de transporte”.

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