Mythos Arche Noah. Reinhard Gunst
Sein erstes Boot, die Ra I, benannt nach de ägyptischen Sonnengott, ließ er von Schiffsbauern am Tschadsee herstellen. Konstruktionsfehler und zu wenig verwendetes Material beendeten die Fahrt der Ra I wenige hundert Kilometer vor dem Ziel. Das zweite Boot ließ Heyerdahl von dem Aymara Indianern bauen die am Titicacasee beheimatet sind. Wie ihre Vorväter vor hunderten von Jahren leben sie ähnlich wie die Heyerdahls Bootsbauer im Taschad, noch auf Schilfinseln. Auch bei dem Aymaras bestimmt Schilf als Baumaterial das gesamte Leben des Volkes.
Modell der Ra im Museum Pirámides de Güímar, Foto Piotrus
Mit der Ra II brach Heyerdal am 17. Mai 1970 von der marokkanischen Stadt Safi aus zu seiner zweiten Antlantiküberquerung auf. Mit diesem Boot erreichte er nach einer Fahrt von über 6100km den Zielhafen auf Barbados.
Ein detailliertes Bild der Hochseeschifffahrt vermitteln jedoch erst die Funde kompletter Schiffe aus der Bronzezeit. Einen Einblick in die bronzezeitliche Schifffahrt im Norden erlauben die Funde mehrerer Boote District Yorkshire.
Sie wurden bei Ausgrabungen zwischen 1938 und 1963 am Ufer des Humber in der Nähe der Stadt North Ferriby gefunden. Bei diesen Funden handelt es sich wohl um Fährboote, die zum Überqueren des Humber an seinem breiten Unterlauf dienten.
Die damalige Fertigung der Bootsrümpfe kann durchaus als modern bezeichnet werden, denn der dort gefundene Rumpf gleicht einer heute gebräuchlichen Schalenbauweise. Damals wurden die Planken jedoch passend für den Bootsquerschnitt gebogen und zugeschnitten. Anschließend wurden sie an eine Kielplanke befestigt und mit Eibenzweigen aneinander gebunden. Spannten zur Stabilisierung des Rumpfes gab es nur am Ende des Bootskörpers und die die unvermeidlichen Fugen wurden mit Moosen abgedichtet. Da beim Zusammenfügen der Teile keine Nägel oder Klammern verwendet wurden, war der Bootskörper elastisch und auch für hohen Wellengang geeignet. Auch die Reste des 1992 bei Dover entdeckten Bootes wurde ebenfalls auf den Zeitraum um 1300 v. Chr. Datiert. Im Gegensatz zu den Ferribybooten hatte es wohl eine Länge von 15m und eine Breite von 2,3m. Mit Hilfe von 18 Ruderern konnten damit Passagiere und Ladung mit einem Gesamtgewicht von 7 Tonnen transportiert werden.
Wie lange an dieser Konstruktionsweise festgehalten wurde ist unklar, denn Funde von Booten die in gibt es erst wieder ab dem 2. Jahrhundert v. Chr. Während im Norden keine einzelne Seefahrernation bestimmt werden kann, so gibt es für den Mittelmeerraum einige Quellen die die Geschichte der Seeschifffahrt schildern. Doch auch hier ist die durch Funde belegbare Geschichte mit Legenden Umgeben.
So war gemäß den Schriften des im 4. Jahrhundert v. Chr. lebenden griechischen Historiker Thukydides der legendäre Minos, der König von Kreta, der erste Flottenbauer im Mittelmeer. Seine Flotte diente ihm dazu, die Inseln und das Meer rund um Kreta zu erobern um sich die einträglichen Seeverbindungen nach Kleinasien, Ägypten und Griechenland zu sichern. Dazu vertrieb er die auf de Insel lebende Vorbevölkerung und bekämpfte die Piraterie rund um Kreta.(IS36) Tatsächlich waren es die Minoer, die mit ihrer Kultur die Seefahrt im Mittelmeerraum zwischen 2800 und 1200 v. Chr. beherrschten.
Erst nach deren Untergang wurden sie von den Phöniziern beerbt die dann die Schifffahrt im Mittelmeer beherrschten. Lange bevor die Phönizier auf der Bühne der Geschichte auftauchten wurde wohl der Bau von Binsenschiffen aufgegeben. Trotz der nachgewies- enen Hochseetauglichkeit waren sie Holzbooten unterlegen. Ein Musterbeispiel weiter entwickelter Schiffsbaukunst waren die phönizischen Boote, für deren Bau Akazien- und Zedernholz bevorzugt wurde
Ab dem 3.Jahrtausend wurde der Schiffbau im Mittelmeer dann durch die Kraweelbauweise bestimmt. Die Planken wurden nun nicht mir schuppenförmig übereinander verlascht, sondern mittels Nut und Feder verbunden.
Durch diese Verbindungstechnik waren die Planken fest gesichert und doch elastisch miteinander verbunden. Gleichzeitig wurden die Stoßfugen minimiert die für das kontinuierliche Eindringen von Wasser sorgten. Zusätzlich verstärkten bei dieser Bauweise Spannten die Steifigkeit des Bootskörpers. Welche handwerklichen Herausforderungen die Schiffsbauer der Phöniziern dabei meisterten, zeigen zwei vor der spanischen Südküste bei Mazarrón gefundene Schiffswracks. Diese Handelsschiffe fuhren eine Route, die sie vom Heimathafen in Tyros über Zypern nach Sardinen führte.
Von dort setzten sie ihren Kurs über Ibiza weiter nach Süden fort, durchquerten die Straße von Gibraltar, bis sie von dort aus zur phönizischen Kolonie, dem heutigen Cádiz, gelangten. Neuesten Erkenntnissen zufolge, sollen die Phönizier aber bereits bis zu den Azoren gelangt sein, von wo sie weiter nach Westen segelten.
Phönizisches Schiff, Abbildung auf einem Sarkophag, Foto Elie plus
Die Längsplanken der beiden entdeckten Wracks waren ca. 23mm dick und wurden einst mit 6mm starken Federn verbunden. Jede dieser Planken besaß 60-100 Nuten, in die bis zu 50 Holzfedern eingefügt waren.
Somit besaß ein gesamte Schiffskörper 1600 Nuten und rund 800 Federn. Angefügt wurden die Planken an einen ungefähr 5m langen Kiel, der auch die gesamte die Unterkonstruktion für den Mast besaß. Spannten und die aufgesetzten Decksplanken verstärkten den Bootskörper zusätzlich. Um den Bootskörper schützen, wurde er am Ende wurde mit einem aus Pinienharz gewonnenen Teer überzogen.
Das phönizische Handelsschiff, die gôlah. das bei den Griechen gaulos genannt wurde, war das typische Frachtschiff der Antike. Ihr sichelförmiger Rumpf war statisch ausgeklügelt. Durch halbrunde Form des Rumpfes wurde die Last mehr zur Mitte des Schiffes hin verlagert und entlastete so Bug und Heck. Damit wurde einem Bruch des Schiffsrumpfes bei schwerem Seegang vorge-beugt.
Doch die häufig auftretenden Flauten, oder ungünstige Windrichtungen, die auf den damaligen Handelsrouten häufig anzutreffen waren erforderten mehr als nur den Vortrieb des Schiffes mit Hilfe eines Segels. Eine Weiterentwicklungen der gôlah war die Bireme, ein Schiffstyp, der mit zwei übereinander liegenden Ruderbänken ausgestattet war und eine wesentlich gestrecktere Form besaß.
Die Griechen vergrößerten den Schiffstyp später um eine weitere Etage mit Ruderern, was das Schiff unwesentlich schwerer werden ließ. Durch diese zusätzlichen Ruderer gewann es aber Schnelligkeit und machte es anderen Schiffen überlegen. Die Größe der Schiffe veränderte auch die Landeplätze an den Küsten.
Während den einfachen Schiffen im 3. Jahrtausend noch ebene Strandflächen zum Be- und Entladen genügten, benötigten phönizische Schiffe auf Grund ihres wesentlich größeren Tiefganges tiefere Buchten oder sogar Hafenmolen.
Dieser florierende Mittelmeerhandel der Bronzezeit verlangte auch eine verbesserte Infrastruktur. So konnten nur gut ausgebaute Häfen mit Lagern, deren Lage sich auch nach den herrschen Wind und Wasserströmungen richteten, konnte diesen gesteigerten Anforderungen gerecht werden.
Die vorgestellten Schiffsmodelle zeigen, dass keines davon dem Bild der Arche auch nur annähernd glich. Vielleicht gerade deshalb bezeichnete Prof. Dr. Werner Gitt in einer Untersuchung die Arche Noah sie als das `Sonderbarste Schiff der Weltgeschichte´. Nur zwei Aspekte seiner Untersuchung sollen hier aber näher beleuchtet werden: Der Materialaufwand für den Bau und ihre Schwimmeigenschaften.
Bei näherer Betrachtung erweisen die sich jedoch als konkurrierende Eigenschaften. Mit einem optimale Verhältnis von Volumen und Hülle wäre eine Kugel mit dem geringsten Materialverbrauch zu bauen. Doch als Boot wäre diese Form völlig ungeeignet.
Gitt suchte also nach einer Hüllform, wie sie in der Bibel beschrieben wurde und die aber gleichzeitig den geringsten Materialeinsatz nach sich ziehen würde. Dieser Aufwand lässt sich durch eine Funktion beschreiben, in der das Verhältnis von Breite zu Höhe auf der waagrechten Achse, und Aufwand in der senkrechten Achse aufgetragen wird.
Diese Funktion ergibt optimale Werte für den Aufwand bei einem Verhältnis von 0,5 und steigt bei zunehmendem Unterschied von Breite und Höhe weiter an.
Wie für den Materialverbrauch, lässt sich auch mit Hilfe statischer Formeln für die notwendige Stabilität eines Schiffes die optimale Form finden.
Diese